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アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

2014年02月20日 23:51

今朝の中国新聞にアストラムの延伸に関する記事が出ていました。
目に止まった方も多いのではないでしょうか。

広島市は現在凍結状態にあるアストラムラインの「南北線」と「東西線」について、
実現の可能性を改めて検証していくそうです。

【中国新聞】:凍結の2路線 実現性検証へ
20140220astram_chugoku-np.jpg
(2014年2月20日付 中国新聞朝刊紙面より)


この再検証は以前紹介した広島市の公共交通体系づくりを検討する都市機能向上対策特別委員会の、
「今後の取組及びスケジュール」に記載されていた通りですね。
【広島市】:公共交通体系づくりについて

凍結されている2路線の検証は結構なことですが、この2路線の延伸検討にあたっては
それこそ"広島の将来の「公共交通体系の全体像」をどうしていくか"
ということをセットで考えなければ意味が無いと思います。
もちろんそのための委員会であるとは思っていますが。

全体像という意味では私は以前より、
市内交通の東西を広島電鉄(路面電車)に、南北をアストラムにとこのブログを通して書いています。
もちろん速達性・定時性に優れたアストラムラインが広島駅から中心部を通り西広島駅まで通じているのが理想的なのは確かです。
しかし問題は建設費です。
技術の進歩で当時3000億円と言われた延伸費用は少しは抑えられるとは思いますが、
現在の市の財政状況を考えるとそれが現実的であるとは残念ながら思えません。
加えて広電は駅前大橋線が、アストラムはJRと接続する白島新駅が実現へ向けて動いています。
この二つの事業、それぞれ広島駅~中心部間の東西移動と、新駅~中心部間の南北移動の利便性向上が見込まれている事業です。
これらを最大限活用しながら交通体系を考えた時、
やはりアストラムは本通で途切れているより、もっと南へ繋がっていたほうが都市の成長に大いに寄与できると考えます。

広電はとにかくLRT化です。
広電のLRT化に向けて 胡町・八丁堀電停統合の提案
広電のLRT化に向けて 『急ぐ時はバス』?
広電のLRT化に向けて サイド/センターリザベーションの提案

本通り以南は広電と重複しているため必要ないというご意見もコメントでいただきましたが、
白島新駅ができることによって大量輸送機関であるJR山陽本線から一番早く紙屋町や本通りに行くことができるアクセス手段になります。
南北線延伸では"山陽本線から一番早い"というメリットを維持したまま南へ拡大できるはずなので、
「広電は東西」という交通体系のもと、大いに意味はあると思います。

ちなみに「広島駅から紙屋町はバスが"早い"」という声。
これについても私は疑問を感じます。
ブログで広電広電書いてますが、私もバスに乗ります。
先月広島駅から赤バスに乗って紙屋町まで乗りましたが、(その時は「急いでいた」ので)
銀山町あたりから流れが非常に悪くなり、15分以上かかって紙屋町のバス停に降りました。
結局バスが早いのも道が空いている時だけで、混雑し渋滞している状態では広電とほとんど変わらないのですよね。
市や交通事業者は本当にこのことを深刻に考えなければならないと思いますよ。




もちろん、単線整備などあらゆるコスト削減をしてでも市が建設したい西風新都線ですら本当にあと何年かかって実現するのか分からない状況なので、
東西線や南北線の事業化などとてつもなく厳しい道のりです。
(もしかしたら計画完全放棄という結論を出すための再検証だったりして…)

しかし広島市の交通体系が現状のまま(+西風新都線整備)でよろしいはずがありませんので、
この再検証と公共交通体系づくりの検討委員会によって、根本的な解決に繋がることを願いたいです。
先ほどのページからは公共交通体系づくりへのご意見が送信できるようになっていますので、
都市を良くしたいという思いを是非送ってみてください。
【広島市】:公共交通体系づくりについて
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  • アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?(2014/02/20)


コメント

  1. たく | URL | 2NU31nKA

    人口減少社会において東西線は不要

    白島新駅を造っているのですから東西線は必要ありません!高速4号線で代替できる西風新都線さえ整備には疑問が残ります。
    地元電鉄への批判がいつもありますが、零細企業にあれもこれもできるはずがありません。広島市がLRTを基幹に据えた計画を実行するべきです。

    そもそも、東西線・南北線ともに国から認可されるのでしょうか?どなたか国に聞いてほしいくらいです。

    東西線・南北線が整備されると、路面電車の全面撤退が現実となります。本当によいのでしょうか?

    子供たちに無用な借金を残すわけにはいきません!

  2. | URL | sSHoJftA

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    西広島〜広島駅は平和大通りを通る東西線をつくり、さらには中途半端な南北線だけではなく広島駅〜向洋〜宇品〜千田町〜本通りの環状線をつくり、とりあえず総合的には8の字にすべきだと思います。広島への東西南北の玄関口からの速達性・定時性アクセスを向上させることが基本中の基本であり、働く市民のことを配慮したもっともベストな行政だと思います。
    交通利権において地元電鉄会社との兼ね合いもあるとは思いますが、地元電鉄会社が速達性・定時性を確保したアクセスに前向きなら、地元電鉄会社にやってもらうべきです。やる気がないのなら、地元電鉄会社は、LRTなどの観光用の交通を頑張ってもらって共存すべきです。地元電鉄会社のLRTは、観光客に広島の印象をアップするうえで大いに活躍されていると思います。しかし通勤・通学、ビジネスにおいて速達性・定時性アクセスを確保しないと、広島の発展はありえませんし、市民の行政に対するストレスはたまるばかりです。地元電鉄会社に遠慮ばかりしていては広島市の発展はありえません。
    広島市の議員や市長並びに当該行政関係者は地元電鉄会社に遠慮しすぎているのではないでしょうか。民主主義を踏まえた政治や行政であれば、はっきりしていることは市民の願いを大事にすることです。地元電鉄会社の願いを大事にすることではありません。一度広島市民にアンケートでもとられて、市民の願いを吸収されたらどうでしょうか。私自身長年広島市に住んできましたが、広島の交通体系のことでかなりストレスをため、いつもそう思っています。

  3. ヒロさん | URL | mQop/nM.

    アストラム再検証よりも広電・バスのLRT・BRT化の議論を

    報道の印象では、アストラムの再検証がメインの公共交通体系づくりの議論に思えますね。

    99年当時で3線で3000億、東西線1本で2000億近くの建設費です。西風新都線の完成が2020年代半ばと仮定すると全線開通は2040年代以降でしょう。その頃には、人口減社会に入り現役世代比率は大幅低下。2055年には人口が4000万人減り、65歳以上が占める割合は40%以上になります。
    都市インフラも新規よりも既存のインフラの維持管理が大きな課題になります。再度、提出しても国から認可される可能性はゼロだと思います。

    建設凍結時よりも財政の一服感はありますが、現在進行中の再開発や駅ビル建て替え、駅前大橋線建設、サッカー専用スタジアム建設など抱えており今よりも財政が悪化する可能性もあります。現在も必要で将来も必要があるものへの投資に集中すべきです。

    それよりも広電のLRT化やバスのBRT化の具体的な議論の取りまとめや、市が10年以上前に勉強会レベルでしたが、検討した運輸連合などの可能性の議論をメインにして欲しいと思います。アストラムの南北線に関しては一考の余地はあると思います。

    広島市の場合鉄軌道系整備は、広島的な諸般の事情で建設時期を逃しました。残された選択肢から現実的な選択をして、それを具体化する時期だと思います。高度成長期やバブル期に何故出来なかったのか。本当に悔やまれますね。

    そもそも、東西線を建設出来るのであれば西風新都線を単線で建設しないと思います。鯉党さんも言われる様に、もしかしたら宙に浮いたままのアストラムの都心部の計画を正式に廃案にする為の再検証かも知れませんね。

  4. | URL | sSHoJftA

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    「財政難」とか「人口減」とかのワードばかりを前面に打ち立てて、ネガティブに考えれば考えるほど悪循環に陥り、広島は衰退していくばかりだと思う。
    広島市民は、地元電鉄会社に戦後70年近く見守り支えながらチャンスを与えて来たと思う。
    しかし速達性・定時性アクセスをキープする軌道交通体系は構築されなかったと、主観的には思っている。
    長年広島に在住してきた広島市民としてもとても残念なことだ。
    こうなれば、議会や行政がリーダーシップを発揮すべきだと思う。
    その際、ネガティブ思考はやめていただきたいものだ。
    リスクを極力回避するやり方をしっかり模索しポジティブ思考を持つことが、好循環を生み出し、広島の発展と活性化につながることを信じている。
    何はさておき根本は、市民生活を快適にすることだと思う。
    現状では、通勤・通学やビジネスにおいて決して十分なものとは言えないと思う。
    市民の血税は、まずそういうところから使って、問題解決していくのが本来の筋道だと思う。
    市民は働かなければ生活できないし、働く場所が少なくなれば生活も困難になっていくと思う。
    税収も激減すると思う。
    市民の経済的基盤を確立していくうえでも、軌道系交通体系の整備は喫緊の課題だと思う。
    ぜひ、議会と行政はリーダシップを発揮していただき、広島市民の市民生活を守り向上させていただきたい。
    切にお願いしたいものだ。

  5. Inaji | URL | -

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    いまいちアストラムラインの広島駅ルート(東西線)の必要性を感じないのが本音ですね。
    既に広電があるわけで、しかも駅前大橋線計画も動き出そうとしている中でアストラムだと二重投資だと思う。広電が駅前大橋線を断念したと発表したならば別ですが、広電はやる気はあるみたいだし。
    ブログにも書いてある通り本通りから市役所方面への南北線は賛成です。なぜなら白島新駅開業で定時性を求めるビジネスマンのアストラム利用が増えることで需要があるからです。

    個人的には広島駅-市内中心部へは広電のLRT化(電停整理、駅前大橋線、電停改良、超低床車両の増備)を広電と手を取り合ってやる、安佐南や新規開業する白島-市内中心部、安佐南-西広島(あまり賛成ではないが)をアストラムに分担する方がいいと思うのですが。只その場合広電さんにも運行形態に大きなメスを入れてもらわないと時間短縮も利用者増加も見込めないと思います。

    広島県民としてはLRT化を最初に掲げた広島には後発の富山や札幌、岡山などに先を越してほしくないし、日本屈指のLRT都市になってほしいです。アストラムも定時制には優れた乗り物だと思いますが、適材適所でやってもらいたいものです。

  6. | URL | t6EkLhLo

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    うーん。広大跡地? 南北は段原〜宇品ルートじゃないかな。ブルーライブはプロのミュージシャンも来るからな・・・
    東西線はマツダスタジアム前までいるよーな。
    どんどん工事して発展させて景気をごんごん良くしようじゃない。

  7. | URL | 64owOXpE

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    財政難って解決して貯金でもしたら、税金安くなるの?
    こんなに多額の税金払ってるのに。遠慮ばっかり。広島人の誇りを大事にしたい。
    人口減るから運営費かからない所ばかり公共工事するの?アスファルトまみれになっちゃうよ。
    広島人としてこれ以上失いたくない。

  8. 名無 | URL | -

    戦後一気に作った橋や建物の寿命がそろそろ尽きてきて、放っておくと街の利便性がどんどん落ちて衰退していきますよ。ネガティブとかポジティブとかいう次元ではなくて、これまで意識していなかった「維持費」がむちゃくちゃかかる時代になる。そしてそれは避けられない。
    そうすると単なる新規投資をする余裕はなくて、既存のものをリプレイスするついでに機能を付加する、といった工夫をしないと。アストラムの西風新都延伸なんてもってのほか。

  9. | URL | -

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    アストラムを活かすためには
    広島城前-県庁前-広島駅-マツダスタジアム
    のように観光名所に直に行くことができるようにする
    広島港まで延ばす
    西広島ではなくて井口に繋げて商工センター内へアストラムを延ばす

  10. タミー | URL | -

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    少子化による人口減少を懸念する意見が多いのは当然のことですが、都市圏内で雇用が拡大すれば人口は増加すると考えられます。
    コメント4様がおっしゃる様に何よりも生活(が成り立つ環境の)空間づくりが優先されるべきであり、それがより豊かで、より快適であることが望まれます。
    これから今の成長戦略により地場産業の振興を更に図り、地場企業の成長により雇用が安定して拡大路線を維持出来れば、国内での雇用の地域間格差により雇用が確保出来ない地域からの人口移動が必ず起こります、それでも必要な労働力を確保することが出来なければ広島都市圏でも、移民の受け入れをも積極的に行わなければならないと考えます。労働力の質や治安の問題など様々問題を抱えていますので、まずは日系人優先になっている様です。
    広島市は単独で事業が進め易い西風新都に偏って開発を進めていますが(それはそれで結構なことですが)空港、広島大学とのアクセスの問題が広島都市圏の発展に於いて最重要課題の一つだという認識が薄いように思えます。これは広島市が単独で出来ることでは無く東広島市、三原市、特に広島県との連携を確保した上で進めなくてはならず、二重行政の典型的な弊害だと見受けられます。
    偏見かも知れませんが、どうも「そちら件は県主導でどうぞ!」といった役人気質が目について仕方がありません。
    広島都市圏は広島市は西方向に、国を抱き込んだ県が東方向の全く逆方向に開発が進んでしまい都市が間延びしてしまっているのが最大の弊害だと私は感じています。今の間延びした地域内には幸いにも開発が可能な土地が十分にあり、平地の少ない旧市街地の弱点をカバーすることが出来ます。それらと旧市街地とのアクセスの問題が最重要課題の一つだと思います。

  11. タミー | URL | -

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    広島都市圏の交通体系を考える場合には、長期的視野に立って考えることも重要なことでしっかりしたビジョンを持つことは大切だと認識しています。
    しかし、緊急の課題が山積している現状では、優先順位を付けて応急処置を施さなければ都市圏自体が沈没してしまうほど事態は深刻だと広島市民の誰しもが感じていると思います。
    何度も繰り返し書いていますが、広島都市圏内には、大量かつ高速で定時性を確保出来る完全電化・複線化されたフル規格の車両による都市型軌道に代わることが出来ているのは山陽本線しかありません。
    成長している地場企業の本社は圧倒的に山陽本線沿線に集中しているのは事実です。
    緊急の対策としてはその山陽本線の輸送力を最大限に生かして、山陽本線を背骨に例え、柱として、街づくりの中心に考えるべきであると思います。広島駅(呉線・芸備線と路面電車・バス)、白島新駅(アストラムライン)、横川駅(可部線と路面電車・バス)、西広島駅(宮島線・アストラムライン?と路面電車・バス)、新井口駅(宮島線とバス)などの山陽本線の各駅からの旧市街地である「街(まち)」への接続を如何に改善するかが重要になっていると思います。

    長期的視野は現実的な緊急課題とは別に、それと平行して次回に来る半世紀後のスクラップ&ビルドにまで踏み込んで、まさに長期的視野に立ってじっくりと協議するべきだと思います。

    緊急課題を乗り越えなければ長期的視野の計画が無駄になってしまいます。

    今のスクラップ&ビルドの時期に、現状では最も便利な山陽本線沿線に移動すれば無駄が最大限におさまり半世紀の仮社屋と思えば一石二鳥ではないかとの考え方も出来ます。

    はっきり言ってごちゃごちゃカバチをたれてる場合じゃないように思えます。

  12. ヒロさん | URL | mQop/nM.

    JR山陽本線が東西線の代用になるのでは?

    11 タミーさんへ

     自分も現在の相生通りの東西軸に集積している業務機能を、JR山陽本線沿線が取って代わるものと予想します。
    具体的には、再開発が進む広島駅周辺と開業間近の白島新駅をメインに、そして横川駅と西風新都線建設で区画整理が予定される西広島駅がその補完機能的な役割を担うような気がします。これらの地区は業務で必要な自動車の保有コストも旧来の都心地区よりも容易で好条件が揃っています。

    要は山陽本線が東西線の役割を果たすと思います。タミーさんも別の記事でコメントされていましたが、その山陽本線が新東西軸として、アストラムが走る鯉城通りが南北軸として業務機能の再集積が進むと思います。

    紙屋町や八丁堀地区は、商業・観光・居住に特化する方向で進むのではないでしょうか?1月の定例会見で市長が「広島駅周辺をビジネスの中心に、紙屋町・八丁堀地区は商業の中心に~」との話がありました。2月の知事との会談でもそれを話題にしています。

    その商業機能の中心となる紙屋町・八丁堀地区のアクセス改善は緊急の課題です。先のコメントにも書きましたが広電・バスのLRT・BRT化は必須だと思います。

    市の将来的な都市交通政策としては、JR線への投資、広電・バスの高度化、アストラム南北線の広大跡地までの検討を柱にするべきだと思います。









  13. たた | URL | -

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    西風新都線が出来れば、
    何年後か分かりませんが
    広島大学を西風新都の広い土地に
    回帰させるという話も出てきそうですね。

  14. タミー | URL | -

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    ヒロさん様

    山陽本線を活用する流れを作ったのは皮肉なことに、車を売るべき地場自動車メーカーのマツダだと思います。
    道路整備が遅れてどの道路も慢性的な渋滞と駐車場不足から本社付近に向洋駅があるマツダが積極的にJR電車通勤を奨励して通勤の足を確保したことが大きいと思います。
    実際ラッシュ時には8両編成で満員の列車の半分以上が向洋駅で乗り降りしています。昭和60年に商工センターの入り口に新井口駅を開業して以来白市・岩国間に新駅が7駅で来春白島新駅が8駅目の開業となります。
    商工センターには的場の繊維問屋だったイズミの起源ヤマニシとフジの起源アスティの2社をはじめ食品スーパーの長崎屋(スパーク)、食品製造業のおたふくソース、福留ハム、あじかん、島屋(鉄鋼が本業)、大田鋼管など様々な業種の地場企業の工場・倉庫・集配センターやそれらに付随した本社事務所があり新井口駅は各社への通勤の足となっています。
    横川駅周辺にもスポーツゴム製品のモルテン、広島アルミニウム、食品スーパーのフレスタ、先日岡山市の食品スーパー「ふじうら」を100%子会社化した食品等卸売の広川などの本社があります。
    (横川発祥のフタバ図書は現在西区観音、東証一部上場の戸田工業は大竹市に移転していますが玖波駅付近でやはり山陽本線沿線です)
    昨年、イズミが二葉の里に本社を新築、海田市駅付近に食品スーパーユアーズ本社、東広島市の西条駅の徒歩圏内には大創産業(ダイソー)の本社及び集配センターがあります。マツダの関連協力企業など、山陽本線沿線にはまだまだ地場企業の本社がありますが、割愛します。

    都市型軌道交通に慣れた人には、路面電車ののろのろが不安でたまりません。
    公共交通機関が未発達で自家用車が頼りの生活に慣れると、車なしの生活は考えられませんし、老人介護となると近距離でも必要です。緊急時には特に自家用車必要性を痛感します。
    中国地方のほとんどの地域は自動車が頼りの地域であり、そこら辺りを管轄するには高速道路にも便利で駐車場の確保が比較的容易で、何よりも成長している広島の地場企業各本社への出入りが容易な山陽本線沿線が「街(まち)」よりもオフィスの場所として適していると私も思います。
    企業のステイタスとして「街」に拘るならば定時性が保てるアストラムがあり、県庁、メガバンク3行の広島支店や広島銀行本店、更には中国電力本社、市役所と続く鯉城通りだと思います。

  15. | URL | -

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    ※13
    今の広大の敷地の広さを考えるとあれほどの広い土地を西風新都が賄えるんでしょうかね
    バラバラのキャンパスから1つの纏まったキャンパスに多くの学部を集約出来たのは
    教育上かなり有意義なことなので
    再び蛸あしキャンパスに戻すのではなく
    今の広大と同じ学部を持ってくることになると思いますから
    また西条や東広島市がそれを許すかは疑問ですね
    広大を広島市に帰還させるのも確かに広島市民としては賛成ですが

  16. タミー | URL | -

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    私の偏見かも知れませんが、戦後地場の新興企業達が馬車馬の様に働き、土砂降りの中でも傘を貸そうとしなかったのに晴れ間が見えてきた頃になって「今から傘を買って来るのでお貸ししましょうか」と言っているようにしか聞こえてなりません。
    逞しく成長した地場企業達が山陽本線に活路を求めて本当に必要な足を確保し、成長し続けているのをみると、街というものはいくら計画しても出来るものではなく、人々が生きて生活する為に現状中から自然発生的に生まれ変化して行くものだと痛感します。
    砂漠の中のオアシス都市サマルカンドがモンゴルの攻撃で廃墟となった後、以前とは別の場所に自然発生的にバザールが立ち、街が復活した例と広島はよく似ているように思えます。
    イズミなどのルーツは戦後の闇市で、戦後復興時期に中央の企業との熾烈な競合に、郊外での店舗展開に活路を見いだして、上手くモータリゼーションに乗って勝ち抜き生き残り成長しています。
    地場流通企業の成長もあり特に地場食品加工企業が販路を拡大することが可能となり成長し、食品卸売、小売業者も呼応する様に成長し、今や広島は西日本の流通の拠点化が進んでいます。モータリゼーションとは自動車製造業の街での話ですが、結果として郊外での店舗展開が自動車製造業に弾みをつけている様にも思えます。自動車部品製造業から派生してスポーツゴム製品や航空機関連部品へと拡大しており、これらの地場成長企業が山陽本線沿線に集中しています。
    もう既に街の骨格は山陽本線を背骨として自然発生的に出来上がりつつあります。今更何言ってんの?と言いたい人が多い様に思えます。
    遅蒔きながらでも、本当により多くの市民とって、より豊かで快適な生活が出来る空間を構成する交通体系を構築して頂きたいと切にお願いします。

  17. のーてんき | URL | kliS.J86

    スレ内容が違うのをご容赦ください

    タミー様
    「ふじうら」とは懐かしいですね・・・。
    学生のころは、1000円以上購入で1パック1円の卵につられて、よく行っていたものです。
    岡山は山陽マルナカ、天満屋ストア、両備ストア等もありますし、
    ハローズの拡大もかなりのもんですから、規模の小さいスーパーは厳しい戦略を迫られるんでしょうね。

    中国地方のスーパーは丸久とイズミが業務提携したり、山陽マルナカもイオンの子会社になったり、ピュアクックがフジに買収されたりと、中国地方のスーパー勢力図も変わろうとしています。
    その中で、マックスバリュ西日本が広島に本社を置いたり、広島の企業から他の中国地方のスーパーへと提携していくところを見てると、
    広島にはまだ、市場としての魅力と地場企業の体力が残っているのでは?と思いたいですね。

    ここ最近は中区南区の人口回復が顕著になってきていますので、
    衣食住と職場が一体化した賑わいが生まれるな街づくりができればいいですね。

  18. タミー | URL | -

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    のーてんき様

    「ふじうら」は両備グループと共通のカードを使用し、パッサージュとして現代風に衣替えしつつあったので岡山の地場優良企業である両備グループではなく、広川の100%子会社化の報道を聞いて意外に感じ驚きました。津島モールなどの中破綻した中鉄商事がフレスタに引き継がれ、岡山駅ナカにユアーズの出店を許し、天満屋ストアがセブン&アイと資本提携など、今度はふじうらと岡山に於ける流通業界の厳しい現状が伺えます。
    両備グループは岡山駅前の高島屋を資本提携により支援し、本業でも福山の中国バスを傘下にしてその中国バスは廃業した井笠鉄道の路線を引き受けるなど地域貢献している地場優良なので、本件も両備ストアのパークスとして統合されるとばかり思っていましたが、今は、岡山駅東口南の林原跡地へのイオン進出を控えてそれどころではないのかも知れませんね。同じように、呉市交通局を引き受けた広島電鉄とついつい比較してしまうのですが、広電ストア(マダムジョイ)のアルパーク撤退などをみると、他でのコメントで松山の伊予鉄道との比較の時と同様に広島電鉄の力量不足を強く痛感します。
    広島の交通体系の構築には広島電鉄の貢献が強く求められますので、もっともっと広電には頑張って頂きたいと思っています。

  19. ヒロさん | URL | mQop/nM.

    過去の広島の都市交通論議の歴史です

    http://www.raillinks.jp/RJ_9911A.html

    鯉党さんへ

    こちらの方に、60年代から99年頃までの広島都市圏の都市高速鉄道の議論の歴史が大雑把にですが、書かれています。後半は広電の記事が多いのですが、最初のフル規格サイズの地下鉄計画や頓挫した理由、アストラムラインを採択した当時の様子なども伺えます。

    記事にある東西線計画の議論の過程も触れています。記事が古いので、2000年代に入ってからの流れが摑めませんが、都市交通論議をする際の参考程度にはなると思います。

  20. 鯉党α | URL | -

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    >皆様へ
    コメントありがとうございます。
    全て読ませていただいた上でまた参考にさせていただきます。

    >ヒロさん
    貴重な資料をありがとうございます。非常に興味深いものですね。

  21. Nishiku | URL | -

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    アストラムラインでは初めてサンフレのラッピングをするみたいです。
    http://www.astramline.co.jp/news2014_3.5.html

  22. むーばす | URL | -

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    そういえば高速4号線を利用して、「広電バスが連接バスを西風新都と都心の間に運行
    し、高速大量輸送機関としてデビュー」する計画という話が以前ありましたが、その後
    どうなっていますか。
    もしこの計画が具体化されるなら、新交通の西広島線はガラガラになるでしょう。
    そうなると、この東西線計画も難しくなるのは明白かと。
    やはり現実的に南北線の広島港までの延伸計画でしょうか?

  23. 初代・毛利元就 | URL | -

    東西軸は山陽本線。これは正しい

    以前、城南通りの地下に東西線を主張する人がいたが、いつも不可解に感じていた。「城南通り」という東西軸は完全に山陽本線と徒歩圏内で重複する。この路線は必要ないと考える。

    私は広島県出身で関西(関学大時代と社会人)と関東(社会人)にそれぞれ5年以上住んできたが、広島都市圏は複線である山陽本線の沿線がまだまだ開発できる余地があるのに自治体がやろうとしない。非常に残念に思う。必要とあらば、自治体が負担してでも山陽本線の沿線にもっとJR新駅を造るべきだと思う。たとえばマツダ・スタジアムとコストコの北側あたりにJR新駅(ボール・パーク駅)を造れば、利用者がかなり見込めるのではないか。ここなら、段原中央、比治山地区が徒歩圏内で利用できる。あとは国道2号線の西の玄関口である庚午北あたりに新駅。

    また、東の玄関口となるJR海田市。ここは呉線と山陽本線の合流地点であり、広島市内に進入する国道2号線の入り口のようば場所。海田市が今の開発のままではいけない。ここもポテンシャルが高い。

    JR西条からJR五日市まで山陽本線沿線にはまだまだ人口を増やせる土壌がある。そこをもっとやるべき。

    可部線の電化延伸をして何になるのか?効果なんてほとんどないぞ。こういうとろろが今の広島市のピント外れなところ。

  24. blk | URL | Zp5gm5qQ

    Re:アストラム「東西線」・「南北線」再検証へ 交通体系の全体像は?

    >>23
    >可部線の電化延伸をして何になるのか?効果なんてほとんどないぞ。

    無いことは有りませんよ。
    JR西日本が線路引く気になったんですから。
    途中駅には周辺に安佐北区役所や北税務署もあって、これらもJRから遠い状態が解消されますし、
    終点周辺には団地も出来てんですから。

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