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広島市、アストラム延伸先を西広島に絞込み

2014年02月04日 01:04

astram-hakushima.jpg



広島市は検討されているアストラムラインの西風新都線の延伸先を西広島駅に絞り込むことを明らかにしました。
西広島駅へ向かうルートについても、当初案に加えて周辺の団地を経由する2ルートが想定されています。

【読売新聞】:アストラムライン延伸計画 西広島ルートを採用

【若林新三WEBサイト】:アストラム延伸、西広島で複数案を検討

201301astram.jpg
(上記若林議員WEBサイトより)



都市機能向上対策特別委員会の資料は広島市のこちらのサイトからPDFで見ることができます。(第3回 平成26年 1月30日)
【広島市】:公共交通体系づくりについて



昨年末頃に延伸先として西広島・新井口・五日市の3駅のうち、西広島が収益面では最も優れているといった報道がされました。
詳細なことはこちらの記事でどうぞ。
【西風新都線】西広島単線ルートで最大570億円。本当に必要なもの


若林議員によると広域公園前から西広島駅までの間のルートは、①番の
五月ヶ丘団地~石内東開発地から都市計画道路「己斐中央線」を通り西広島駅へ至る7.1kmのルートが最も有力なようです。
広域公園前から西広島駅への所要時間は14分、最大勾配は6.5%(=65‰)で
事業費は570億円(市負担額355億円)とのこと。

今年3月末までにこの建設ルートは決定されますが、おそらくこの①のルートになるのでしょうね。
もちろんこの決定が事業の実行とイコールにはならないのですが、
読売新聞には"14年度に着工時期も含めた整備プログラムを整備"とありますし実現へ向けて着々と動き出しているのを感じざるを得ないです。

やはり造成中の石内東団地と既存の五月ヶ丘団地を経由し収益性をもたせるそうです。
もみじヶ丘団地、高須台団地などを通るルート②の方がより顕著ですが、
作ることが前提で採算を確保するために大回り(所要時間増)になり無理な構造になり、単線になり…

丘陵団地は高齢化が全国で問題となっていて、路線バスですら維持するのが困難になりつつある中、
規格が"バス以上"の新交通システムが本当に維持できるのかというのも疑問です。



しかしながら、頂いたコメントや色々なものを読んでみると
国からの事業認可の面で最も可能性があるのがこの西風新都線であり西広島ルートであるということですね。
西広島駅から北上する都市計画道路の己斐中央線と同時整備のため補助金が見込まれます。
アストラムの高架を通すための測量や設計もほぼ終わっているようですね。
既に整備された国道54号線の地下を通ることになる、本通り南進ルートは(私が提案するもの)
補助金も見込めないため地下鉄事業として認可されるのが難しいと言えます。
西風新都線も苦しい、その他新線も苦しい、そして現状維持も苦しい。
こんな状況ではないでしょうかね。。


ただ都市機能向上対策特別委員会では西風新都線とは別に東西線・南北線の再検証も行うとホームページに記されています。
先ほど紹介した広島市のページからご意見も送ることができるようになっていますし、
西風新都線のルートも含めて委員会や市がどのような判断をするのか、この春は注目したいです。
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  • 広島市、アストラム延伸先を西広島に絞込み(2014/02/04)


コメント

  1. たく | URL | 2NU31nKA

    必要性を感じない

    アストラムラインの延伸は全く必要性を感じませんね。便利で快適な高速4号線をご利用下さいといった感じです。南北線、東西線の実現性も限り無く0ですね。

  2. むーばす | URL | -

    Re:広島市、アストラム延伸先を西広島に絞込み

    高齢化、少子化をにらんで全国では盛んに「コンパクトシティ、都心回帰」が叫ばれる中、
    広島市はあえて郊外の開発に投資をするというのは、常軌を逸した行為ですね。
    確かに東西線、南北線では国の補助金が下りないのでしょう。
    しかし福岡市などは地下鉄七隈線の博多駅までの延長を決めています。
    今ある地下鉄も天神から博多駅を結び、新地下鉄も同じく天神南から博多駅を結ぶので
    ルートこそ違え、同じ区間を結ぶ路線をあえて造ろうとしている訳です。
    工費も確か五百億円ほどではなかったでしょうか。
    それを考えると西風新都線よりは、東西線や南北線への投資もおかしい話ではないと
    思います。

  3. blk | URL | -

    Re:広島市、アストラム延伸先を西広島に絞込み

    現状でもバス依存度が高すぎる。
    バスが降り場渋滞を引き起こしている始末だ。
    それに渋滞などで定時性悪化が慢性化している、距離に対する料金が高いバスだけでなく、軌道交通なら沿線住民が利用する可能性がある。
    中途半端な位置で止まっているアストラムラインの延伸は路線網のグランドデザインにおいて喫緊の課題。
    中心部延伸はそれこそ利用度が見えているので投資も呼びやすいが、逆に言えばそれは今後回しにしても何時でも出来る話だ。
    むしろ中心部延伸よりも信号優先対応含む広電路線改良の方が優先課題。
    西広島への延伸は今やらないと50年経っても出来てない可能性がある。
    なんたって、開業同時に有ってもおかしくない筈の白島新駅が開業から20年かかった体たらくだ。

  4. ふないり | URL | -

    アストラムラインとは関係ない話ですが、
    江波電停のリニューアル工事が始まりました。
    江波~舟入南町間の道路拡幅工事もかなり進んでおり、南の広島南道路とあわせて、
    景色が変わってきました。

  5. ヒロさん | URL | mQop/nM.

    都心部の軌道交通の強化が最優先では?

    アストラムの都心部ルートが国から認可されていない現状を考えると、最優先すべきは都心部の軌道系交通の高度化の方が最優先だと思います。具体的には計画にある広電本線の駅前大橋線の早期着工と江波線接続短絡線の早期具体化、宇品線のLRT化を先に実施してから、西風新都線だと思います。

    西風新都線開通はこのスケジュールだと、2020年代の半ば辺りだと予想しますが既存バス路線が事前に、調整出来ず廃止されずに、競合する可能性が高いと思います。そうなると共倒れになる可能性があります。ようやく単年度で黒字化になり始めた広島高速交通の収支の圧迫要因にもなりそうです。南北線開通時は上手くいきましたが、規制緩和後の現在、広電がドル箱路線を手放すとは思えません。

    アストラムは路面公共交通に比べ、定時性と輸送力に優位性はありますがそれは都心ルートがあればこそだと思います。西広島からの他の交通機関乗り換えや単線建設などを踏まえるとトータル移動時間で考えれば
    然程の優位性はないのではないでしょうか?

    東西線と南北線の再検証については、国の認識は新規の地下鉄・モノレール・AGT建設は終わり、これからはLRTとBRTの建設みたいです。時期を逃しましたね。東西線については議論が行われた10数年前にルート変更をして再提出すべきだったと思います。


  6. MAKOTO | URL | -

    西広島駅への延伸は妥当です。そもそも何故中途半端な所で実質止めてしまったのか、延伸しなかったのは怠慢ですよ。西風新都の開発が予定通りいかなかった原因の一つだと思います。
    いずれにしても本通りから取りあえず一キロそこそこ地下鉄を南延伸しましょうなんて非効率な案はあり得ません。やるなら何処まで伸延させるか決めない案にもなりませんよ。

  7. タミー | URL | -

    Re:広島市、アストラム延伸先を西広島に絞込み

    広島は支店経済都市の側面もあるものの、典型的な消費都市である他の地方中枢都市とは異なり、工業都市の側面が強く、生産型の都市と言えます。広島にある各企業の支店は広域に統括する目的でというよりは、広島の街自体を目的として進出し、そのついでに近い地域をも担当するといったケースが多いように思えます。
    アベノミクスの柱である成長戦略を担う都市として、郊外の経済基盤の拡充は必須であり、国策と方向性は一致しており、都市としての性質が根本的に異なる典型的な消費都市との比較することは全くナンセンスな話です。このモータリゼーション真っ盛りに、その反動としての都心回帰を、街の賑わいの演出に結びつけることは、ある意味非常に重要だとは思いますが、街全体が逞しく成長する為には、広島においては、定時性を確保しかつ大量輸送が可能な山陽本線が広島都市圏の背骨となっている。その沿線各駅周辺の地域に広島都市圏の経済基盤確立に大きく貢献している各企業が集中しており、今回西広島駅への接続は、全く見当違いだとは言えないと思っています。(決定の過程については大いに不満が残りますが)広島の都心の交通体系が未だに従来型の路面電車に頼っているようでは、成長した青年が、子供用の自転車に乗って、これを大人用のミニサイクルだと思えばまだまだ使えると言っているようなもので、子供が大人用の自転車に無理して乗ることも無様で危険だとは思いますが、いい大人が、子供用の自転車に乗っているとすぐにパンクしてしまうというものです。
    半世紀前に人口五十万人程度の中核都市レベルだったのが、百万人を超える政令都市へと成長したにも拘わらず、アストラムラインが導入された程度で、市内の交通体系はほとんど改善されておらず、非常に厳しい言い方で申し訳ありませんが、今となっては既に手遅れだと思っています。
    繰り返しになりますが、都心部において街の賑わいの演出は非常に大切だと思っていますが、根幹となる都市の経済基盤の強化は山陽本線沿線に注力するべきだと思っています。
    今後CBD(中心業務地区)は広島駅北の二葉通り、南の大州通りから白島新駅、更に横川駅に至る城北通りに形成されるのではないでしょうか?また、西広島、己斐という地域は教育熱心な地域としても定評があり、広島修道大学や市立大学などとアストラムラインで直結されて、腰砕け気味の広大跡地の知の拠点構想をカバーする存在となることを密かに期待しています。

  8. 呉人 | URL | -

    理解の限度を越えてますね
    こんな物を莫大な建設費を使って作らなくても横川駅まで行ってバスで十分

  9.   | URL | -

    アトムには定時性、速達性、輸送力があるから西広延伸は最高やわ

  10. blk | URL | -

    Re:広島市、アストラム延伸先を西広島に絞込み

    伴辺りから西は、従来の路線よりも西広島側に回った方が近道なので時間短縮される可能性がある。
    西広島まで出たら後はどうにでもなる。
    今までは祇園の方まで大回りさせられていた。

    今回の案の中ではルート1が妥当かな。
    それぞれ団地の中にちょっと入るルート。
    あとは免許センターの近くに駅が出来て欲しい。
    高須台団地の寄り道は時間の割に乗車があるかどうか…

  11. | URL | -

    Re:広島市、アストラム延伸先を西広島に絞込み

    ほぼ延伸決まりでしょ
    イオンと広電の勝ち

  12. タミー | URL | -

    Re:広島市、アストラム延伸先を西広島に絞込み

    アストラムライン西風新都を広電が開発イオン石内予定地「グリーンフォートそらの」まで先行開業で採算性可能との報道???

    広島高速交通(アストラムライン)の株主 広島市51%
    日本政策投資銀行10%
    中国電力5%
    広島銀行5%
    三菱重工3%
    マツダ3%
    広島電鉄3%

    広電が開発した土地に三菱系のイオンを建て三菱重工等で製造する車両を走せろ?
    リスク負担とメリットは ローリスク・ハイリターン???

    失敗したらこの責任誰がとるの?

    正常な資本主義とはとても言えないような???

    3ルートの検討やデルタ地帯の延伸の再検討など「茶番」???

    市民の代表が決めること←市民の無関心が民主主義を育成を阻んでいるのでは???

    先ずは、投票率の向上からですかね???



  13. | URL | yl2HcnkM

    Re:広島市、アストラム延伸先を西広島に絞込み

    なぜ単線での整備なのでしょうか?
    複線だと利益が出ないのでしょうか?
    だとしたら、なぜ利益の出ない路線を先行整備するのでしょうか?

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