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アストラム"都心部延伸"で、空洞化食い止めを。

2013年06月29日 23:29

201306astram-7.jpg


ちょうど一週間前、勾配検討という動きのあったアストラムラインの西風新都線延伸について書きました。
アストラム延伸検討状況― 「急勾配がネック」らしい

たくさんのコメントを頂きましたので、今回はその返信も兼ねて再度私の持論を書いてみようと思います。

頂いた全ての案件に対して返信するのは難しいですが、
まず私が軸として置いている考えを挙げるとすると如何にして広島市中心部の空洞化を食い止めるかということです。


頂いたコメントでは平野の少ない広島において市域の拡大を唱えるご意見もありますが、
その狭い平地の中区や西区、南区ですら地価が下がり続けている(よくて横ばい)のが現状です。
中心部が開発の飽和状態になっているのであれば大いに推進すべきですが、
今のような状態で市域を広げても成長するどころか郊外型の(そこだけで完結してしまう)街づくりを助長させ、中心部は衰退し空洞化が進むばかりです。
その結果他都市との競争力も低下してしまいます。
事実、市街地の周辺にはイオンモール(府中・祇園・石内(15年度))、ゆめタウン(広島・廿日市(14年度))、アルパーク(井口)、フジ(緑井)とあり得ない数の巨大SCで取り囲まれ、
現在進行形でその事態が進んでいるからより深刻なのです。

しかしそんな中でもここ数年で中心部・駅周辺への有名ブランドショップや集客性のあるお店の出店が加速、
さらに増税が予想されることもありますが高層マンションの建設もプチラッシュ状態を迎えています。
このような動きを最大限活かすためにも中心部の延伸は非常に意味があると思います。

西風新都線延伸に賛成の方のご意見も非常によく分かります。
私はJUNさんのご意見に賛成で採算性のある中心部を延伸させ、ある程度力を付けてから西風新都線に取り組むべきではないかと思いますね。
("飽和"の兆候が出始めてから)


26の安佐南区民さんの、セントラルシティばかりではなく安川流域の住民にも目を向けるべきだというご意見がありますが、
確かに私の考察もセントラルシティばかりで、もう少し東側の団地はあまり目に入っていませんでした。
このことはお詫びいたします。
しかし「こちらを立てればあちらが・・・」という言葉のように、
おそらく毘沙門台や安東のあたりから本通側の利用客でしたら、西(井口・五日市)へ行くにも白島新駅を使ったほうが早く安くなり、西風新都線の恩恵にはあずからないことと思います。

一つの例としてですが本日、大きなマンションが立ち並ぶ安佐南区の西原へ出かけてきましたので紹介します。

201306astram-4.jpg


201306astram-6.jpg


201306astram-5.jpg



それから環状線にこだわるご意見もおありですが、
首都圏や大阪での環状線というものは非常に混雑する都心を回避しその都心から放射状に流れ込む客を円滑に周辺の副都心あるいは郊外に運ぶためのものであり、
広島の場合は"環状線のようなもの"にはなりますが、本来の環状線とは少し違います。
環状線はあくまでそういった手段であり、目的にしてしまっては本当に必要なものまでお金が回らなくなってしまいます。


さて、建設費の問題です。
広島に親戚が多い仙台市民さんが詳しくまとめてくださっておりますが、
提示していただいたデータによると「西風新都線」はキロあたりの建設費としては他都市の地下鉄と比較しても割安、ということになるようです。
(もちろん詳細な調査と計画をしてどうなるかは誰にもわかりませんが)
それでも、700億円±数百億円という巨額な歳出であることには変わりないんですよね。
それならば可能な限り先ほど書いた考えの元、中心部の延伸に使うべきです。

デルタ地帯への地下鉄建設は多額の費用がかかる、というご意見もありますが、果たして本当にそうなのでしょうか。
現在広島市ではデルタ中心部の洪水対策として何本ものシールドトンネルを建設中です。
よく知られているのが白島通りの地下を通る白島シールドトンネルですね。
(正式名称は「白島地区下水道築造20-1号工事」。)
【広島市広報紙 市民と市政】:私たちの街の下水道 地下から、守る。

hakushima_tunnel.jpg
白島シールドトンネル(画像は上記広島市ホームページより)

東白島の白島交差点付近から平和大通り(三川町)に至るまで、白島通り・中央通りの地下をシールドマシンによって掘削されました。
【広島市】:白島地区下水道築造20-1号工事
【広島市】:二葉の里地区下水道築造23-13号工事
【広島市】:三篠地区下水道築造22-1号工事
【広島市】:松川地区下水道築造21-7号工事

デルタ地帯での工事といえばこのくらいあります。
この工事でトンネルがキロ当たりいくらかかったのかはさすがに分かりませんでしたが、
工事は至って順調に進んでいるようで、少なくともトンネルを造るだけなら確実に施工することができるようです。
これらの下水道もそうですが、私の主張する本通~広大跡地(~宇品)路線では河川を横断することが無いので、比較的浅い深度で掘ることが可能です。

余談ですが御存知の通り、現在の路線も一部はシールド工法で施工されています。県庁前~城北間です。
県庁前駅にはこのような展示もされています。

201306astram-3.jpg

「DOT工法」と呼ばれるメガネ型のシールドマシンを世界で初めて採用したのが、このアストラムラインだったようですね。

城北駅近くの歩道には、開通を記念してそのメガネ型シールドマシンによる掘削断面を再現したモニュメントがあります。

201306astram-1.jpg

解説文があった銅板も無くなって、かなり荒れていますが一応モニュメントです(笑)。


私はむしろルートが一部重複する広島電鉄とどのように協調できるか、ということが大きな課題であると思います。
シールドで掘るにしても、出発点と終点は立坑を開削しなければなりません。
地上には路面電車が走っていますから、工事期間中は運行できなくなる可能性も高いです。
そもそも広電がみすみすアストラムの開通を黙って見ているだろうか…。

以前も書いたことがありますが、広電と広島高速交通が対立しても市民に何のメリットもありません。
例えばアストラムの運行を広電に委託するとか、逆に路面電車を広島市営交通として営業させるか。
この辺のハードルがかなり高いのは承知ですが、もし実現すれば空洞化を食い止める大きな一手になるに違いありません。


広島市は平成11年のアストラム延伸計画立ち上げの当初から、「α型」のプランを軸に検討をしてきました。
【広島市】:アストラムライン延伸計画の現在の状況について
ところが現在になって高速4号線の開通、 白島新駅の開業(15年度)と、当時とはかなり背景も変わりました。
「α型プラン」一度白紙に戻して、どこを延伸するのが費用対効果が高いのか、そもそも延伸自体不可能とするのか検討し直すべきではないでしょうか。

もし私が市長ならば、中心部を選ぶでしょう。
具体的には、まず本通~旧広島大学本部跡地(周辺)間の約1.5km!
市役所など鯉城通りの主要なビジネス街をカバーできる上、広大跡地の再開発にも弾みが付きます。
その後西風新都線をやるのか、宇品まで延伸してしまうのか、広島駅とを結ぶのかは今は置いておきます。

西風新都や安川周辺の、西側(井口・五日市方面)へのアクセス改善策としては、
無難ではありますが都市計画道路の己斐中央線の先行整備ですね。
広島電鉄が運営するHD西広島「ボン・バス」も己斐中央線が出来れば非常にスムーズに運行できるでしょうし、新たなバス路線導入も考えられます。


以上、本当に長くなってしまいましたが改めて私の頭の中を整理してみました。
現在の広島市の姿勢には疑念を抱かざるを得ません。今後も注視して行きたいものです。
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  • アストラム"都心部延伸"で、空洞化食い止めを。(2013/06/29)


コメント

  1. | URL | -

    概ね賛成ですが、ここで理論を繰り広げても我々がどうにか出来る話ではありません。まだ市にでも要望メールでも送った方がなんぼかマシだと思います
    そうしてみては?

  2. syunji | URL | 1XAwmZdA

    Re:アストラム

    南北線を作るとして、可能だったら白神社の駅は相対式ホームにして欲しい。
    さらに将来的に、東西線を作るのであれば、そちらは島式がよい。
    乗り換えに馬鹿の階段は不要ですから。

  3. | URL | -

    Re:アストラム

    私は広島~西広島のJR直通の地下鉄の建設を望みます。
    やはり約120万人の人口を抱える大都市に大量輸送機関が無いのはどう考えてもおかしいです。このため、平和大通りに地下鉄を建設し、JR直通運転を可能にすることで環状線を作り、広島市中心部にヒト、モノ、カネを集める政策に転換する方が、西風新都線よりもはるかにB/Cが良いと思うのですが…

  4. JUN | URL | -

    広電の本来の役割は都心の公共交通の主役ではなくLRTとしアストラム、JRの役割を増やすことにあるのではないかと思います。
    その為には鯉城通りから南伸して平和大通り、市役所、知の拠点となる広大跡地までの南北線が最優先ですよね

  5. shun | URL | -

    Re:アストラム

    地下鉄がない時点で街として終わってます。
    今だに路面電車を推奨する意味がわかりません。
    都市開発の広島は、レベルが低すぎます。
    なにもかもが中途半端すぎですし、郊外型のショッピングモールができるのは、関東でもおこってます。

  6. | URL | -

    Re:アストラム

    郊外の人口が増えればその地域にSCができるのは当然のことでしょう。
    普段の買い物程度は中心部までわざわざ行かないで終わってしまうのは仕方がない。

  7. | URL | -

    シムシティでもやってろ

  8. タミー | URL | -

    Re:アストラム

    特に、今度のアストラムラインの延伸事業では、この事業を推進する人には、その責任の所在を明確にする事が求められると思います。
    市民の大金を出してやる価値がある計画であると自信を持って言えるのなら、訳が分からない専門用語を並べて煙に巻くのではなく、一般市民に判り易く説明して、自分が責任をとると宣誓できる筈です。

    熱意もなく○○がやれというからテキトーにやっておこうとかはもういい加減は止めて下さい。
    というか辞めて下さい。

    ここで、一円にもならないのに熱く語っている人達の方が数倍説得力があるように受け取れます。

    どうか良い方向に進んで頂きたいと祈るばかりです。

  9. ymt | URL | -

    鯉党さんのおっしゃる通り、己斐中央線の建設≒西広島駅北西の区画整理は必要だと思います。
    自分は、「700億円」にこれらの土地買収や道路建設の費用が含まれているかどうかが気になります。

  10. ぺー | URL | -

    Re:アストラム

    私は鯉党さんの意見に賛成です!
    安佐南区や佐伯区などに延伸するより、
    旧市内の中区などに重点を置くべきですね。

    中区で言えば、
    数年前に検討された、
    アストラムライン本通~吉島の路線延長、
    広島電鉄江波線の延長(江波営業所~江波三菱)、
    中央通りに広島電鉄路面電車を通す
    広島南道路が開通したら、
    南道路にバス路線を作る。

    などなど、
    とにかく中区から、
    今のような中途半端な路線を
    整備すべき。

    ドーナツ化現象を食い止めるべき。


  11. MAKOTO | URL | -

    私は広島のデルタ地帯に地下の構造物を作るのは出来るだけやらない方が良いと思います。財源の心配がないのなら別ですが。シャレオの地下街にしても水噴出により納期も遅れ費用も大幅に増加しました。以前地下鉄の計画が議論されましたが他都市と比べてデルタ地帯の為建設費が極めて高くなるしデルタ地帯は川で市街地が寸断されているので広島のデルタ地帯に地下鉄を建設するの採算的に無理と判断されました。そもそも路面電車と重なる路線にアストラムラインの地下鉄を作って利点があるのでしょうか。そして西風新都が予定通りいかなかった原因は計画事態が甘かったことや景気の問題などもありましたがアストラムラインが西広島まで伸延されて無いことも要因だと思います。やはり軌道系のアストラムラインがあるか否かは大きな要素です。広島の今後を考えると全てをデルタ地帯へ集中させることは無理があります。優先順位から考えると西広島までの伸延だと思います。それに広島市の伸延案をイオンや広電の為だと決めつけイオンと広電に費用を出させろなどという乱暴な記述は最初から議論するつもりが無いのかと疑います。


  12. ケンタ | URL | -

    Re:アストラム

    西白島に、すんでいます。町内の回覧板がまわってきました。新白島駅の横断歩道橋の架設は、7月27日夜~7月28日朝と28日夜~29日朝の予定との事です。ねむい目を、こすって見にいきますかな。

  13. JUN | URL | -

    アストラム建設って20年以上前の話ですよ
    地下採掘技術も飛躍的に進化したから最近になって洪水対策用の地下トンネルを掘っているんじゃないでしょうか
    広電の路線と被るからアストラムの延伸はいらないって…
    その広電の路線は定時性もなく自転車よりも遅いため交通機関として破綻状態です
    広電が居座ってるせいで広島の都心の再開発が停滞しています
    広電の沿線=広島の都心みたいなものですから

  14. むーばす | URL | -

    Re:アストラム

    確かに広島では広電の路面電車のコースと地下鉄構想がバッティングしてしまう
    ため、これまで話が出ては消え、構想留まりとなっていました。

    役割分担が出来ない以上、どちらかに経営を委託しないと、本当に市民のための
    公共交通は考えられないでしょう。

    ただ百万都市ならあえて共存しながら補完し合うことができます。
    良い例としては、福岡市も西鉄王国だったのが、市営地下鉄を30年前に導入。

    以後、地下鉄と西鉄バスはお互い切磋琢磨して、私の知る限りでは、
    三大都市圏を除けば、日本で一番便利な地方都市になっています。
    参考になる点は多いかと思うのですが。皆さんはどうお考えですか。

  15. 観光客 | URL | SYaHECNQ

    LRT + アストラム + ミニ地下鉄(JR乗り入れ)が理想的!?

    都心部を貫く少数(2、3本)の〜鉄道線(ミニ地下鉄やアストラム)を整備して速達大量輸送交通の軸とし、LRT網の広い面的なネットワークをそれに連携させれば、住民、出張客、観光客いずれの利用客にとっても理想的ではないかと思いますね。広島規模の都市にはそれが必要でしょう。地下鉄だけでネットワークを組めるのは東京、大阪、名古屋まで(福岡も?)ですし、LRTだけで十分なのは人口が多く見積もっても7、80万クラスの都市まででしょう。

    広島にも、京都や仙台の様な東西線と南北線が交通の軸として必要でしょうね。これは、例えば広島駅と紙屋町の単区間の移動時間だけを短縮する工夫がLRTでできてしまえばもう必要ないというレベルのものではなく、市内と郊外を含む交通体系全体を考えたとき、軸として重要になるという意味です。広島は地下鉄がある仙台などと比べて都心部の公共交通が弱いとよく言われますが、既に〜LRT網を持っているということは優位な点であり、これに2本の軸さえ加えれば理想的な体系が得られると考えるべきでしょう。逆に、仙台や京都では地下鉄を補完する環状線のようなLRTが必要でしょうね。最近、最新型のLRV車両が導入された札幌が、そのような方向では一歩リードしているといえるでしょうか。
    http://www.h2.dion.ne.jp/~syuchan/slrt/
    http://www.h2.dion.ne.jp/~syuchan/slrt/slrt_opinion_2005-02.html
    それにしても、2番目のリンクのWebページの最後尾にある『札幌市電トランジットモール』のイメージ図は素敵ですね!(大阪市も天王寺と梅田を結ぶLRTを、地下鉄御堂筋線に並行するルートで御堂筋上に計画している様ですが、これは移動手段というよりは観光目的でしょうね)

    具体的には、南北線はアストラムの地下区間の延伸が適切でしょうね。将来宇品方面へ延伸される場合はどこかで地上に上がる必要があるでしょうから、勾配に強いタイヤ軌道のアストラムが適切でしょう。一方、東西線はミニ地下鉄でJR西広島駅⇔都心部⇔JR広島駅を結び、西広島駅でJR山陽線へ、広島駅で芸備線へそれぞれ乗り入れるのが最適だと思います。駅数が多くて細やかに乗客を拾える点で便利な広電宮島線とは役割分担すべきでしょう。私は愛媛から観光で何回か宮島へ行きましたが、交通手段は車以外の時は、所要時間を考えて一度広島駅または横川駅まで出てからJRに乗換えます。中心部から直接行ける方が便利なのは言うまでもありません。一方、市内のあちらこちらをゆっくり回るときは広電が便利でよく1日乗車券を買って利用します。その他、福岡へ出かける時(松山⇔福岡の航空便は満席が多いので)などに新幹線に乗るために宇品港⇔JR広島駅を移動しますが、タクシーで2,500円程度かかります。福岡に着くと地下鉄で200円程度で速く移動できる上にJRや西鉄への乗換も便利ですから、どうしても広島との差を痛感してしまいます。

    最後に地元の松山の現状を少し参考まで(^^)。松山は人口50万あまりの中規模都市ですが、路面『軌道線』の市内電車と『鉄道線』の郊外電車がうまく役割分担されていて、それらではカバーできない部分はバスで補完する公共交通体系は望ましい方向だと思います。特に中心部と郊外を直接結ぶ3本の郊外電車(鉄道線)は便利で、利用者数は市内電車の約2倍です。速達大量輸送ができる上にラッシュアワー以外でも15分に1本のダイヤを組んでおり、良心的な運行をしていると感じます(運賃は、最高18km以上の区間では600円かかり福岡市地下鉄(最高19km で380円)と比べるとやや高めですが、利用者数や経営規模の違いを考慮すると合格点かな)。このように良好な交通体系をスムーズに整備できた一因に、市内線と郊外線の経営会社が同一であることが挙げられるのかもしれません。仮に郊外線が市営で、競合するとか言う理由で中心部へは乗り入れられずに周辺部で市内線への乗換えを強いられていたら、不便で利用者数が伸びずに双方ともに経営不振になっているでしょうね。しかし、伊予鉄は優良企業であり決してそんなことはしないとも思いますが。以上、長文失礼しました。

  16. | URL | -

    Re:アストラム

    広電が中心市街地に路線を通したというよりは、細かな広電の路線が
    高密度な市街地化に貢献したというのがこれまでの現実ですね。
    駅間の長い地下鉄を通した為、都心が空洞化したり
    賑わいを伴った街の広がりをなくした都市もあります。
    広島はデルタ内であれば、どことなく風情のある街並みになってますね。
    地下鉄を入れれば間違いなく駅からの歩行距離は増えるでしょうし
    軌道路線からはずれる地域が格段に増えるでしょうから。
    そう考えれば広電、アストラムで相互に補完するよう路線を組んだほうが
    理にかなってるのではないでしょうかね。財源が乏しいわけですから。



  17. いち熊サポ | URL | 4yuftn/A

    Re:アストラム

    先週市議会の傍聴に行って来たのですが
    そこで広島市は紙屋町~八丁堀~広島駅の楕円状の中心部の都市開発(交通体系も含む)に集中するような
    そういう都市計画案を来月だっか策定する話が市側の答弁の中であった記憶があります。
    広島市はまず開発地域の優先順位が中心部なのか他のどこかにあるのかハッキリするべきです。
    そもそも数十年間も棚上げしてきた事ばかりなのがよろしくないのでしょうが。
    あと、アストラムラインは延伸計画よりまず車両更新や設備の改修費用が必要なのでは?
    そこら辺のことも大丈夫なのでしょうか、まず何からしなければいけないのかどうなっているのか混乱します。

  18. ペーロケ | URL | wLMIWoss

    Re:アストラム

    確かに今のままでは、アトムは安佐南区民だけのための鉄道になってしまいます。
    中区の市役所方面に延伸した方が効率がいいと思われます。

    おそらく、市役所方面への延伸が決まるとなると、広電がだまっていないでしょうね。
    しかし、私は本通から市役所方面へずらずらと歩く人の流れをいつも見ています。
    みんなどこまで歩いているのかは分かりませんが、
    市役所まで繋がっていない今の状態でも、
    私も含め、アトム沿線に住む多くの人は広電に乗らずに歩いています。
    仮にアトムが市役所まで延伸したとしても、
    広電への影響はさほど多くはないと思われます。

    (広電から見れば、むしろ(仮称)新白島駅の方が影響大かも??)

    もちろん、中心部は広電、郊外はアトムで役割分担をした方がうまくいくと思われます。
    昨日、所要で広電に乗りましたが、普段アトムに乗りなれているせいか、
    乗る際に階段やエスカレーターの上り下りがなく、
    低床車であったため非常に楽だなあと感じました。
    やはり路面電車ならではの良さもありますし、
    景色が見れない地下鉄と違い、中心部の景色も楽しめるし
    地下鉄よりも市街地に相応しい乗り物です。

    だから、東西線までは不要かなぁ。。。
    定時性は加速性能が高い新型車両の割合を増やす+
    信号システム改良で随分改善されるでしょうし。

  19. kumashika | URL | -

    Re:アストラム

    アストラムラインは主に安川流域→県庁前・本通間の通勤通学客が多いのではないでしょうか。
    仮に広大跡地まで延伸したとしても都心に住む人が利用するでしょうか。都心部では南北移動しか出来ないアストラムラインより行先豊富な市内電車のほうが結局は便利だと思うのですが。

    http://astramline.co.jp/situation23.html 駅別の乗車人員が掲載されています。

  20. 初代・毛利元就 | URL | -

    Re:アストラム

    西風新都線(広域公園⇔JR西広島駅への延伸)は即刻、白紙撤回すべきです。理由は3つあります。①高速4号線が開通し、広域公園から中心街へのバスの便数が充実している今。西風新都線は必要ですか?不要ですよ。②山陽本線と接続される白島結節が完成しようとしている今。西風新都線は必要ですか?不要ですよね。③1994年の開業以降、過去20年間、アストラムを運営してきて、一日の平均利用者が最も多いのが本通り駅と県庁前駅です。一日平均1万3千人から1万8千人ぐらい見込めます。逆に、最も利用者が少ないのが伴中央と大塚駅です。900人から1100人ぐらい。都心2駅と西風新都2駅の間で、平均利用者の差が13倍から18倍です。(以上、広島市の統計年鑑並びに広島高速のHPを参照) 

    利用者が最も少なくて見込めない地区に新規路線は必要ですか?事業費700億円もかけて急いでやる必要性がありますか?ありませんよね。よって、①から③を考慮し、西風新都線は即刻、白紙撤回されるべきです。①から③まで実際に現場に行って、少し考えれば誰でもわかります。

    アストラムラインの延伸に関しては、利用者が最も多く見込める「本通り駅」から国道2号線(JAビル交差点)までの南下・延伸が最優先されるべきです。国泰寺交差点(=広大跡地)へ行って見て下さい。JAビルがハッキリと見えます。市役所前⇔国泰寺交差点までは250mの徒歩圏内です。よって、広大跡地へ通す必要性はありません。高速鉄道たるアストラムラインを国道2号線まで到達させておくことに大きな意味があります。国道54号線の地下をシールド工法で掘り進んでいきましょう!!白島から国道2号線までを地下鉄で固めましょう!!都心の相生通り、平和大通り、国道2号線ぐらいは地下鉄の駅を設置して押さえておかないと、都心でより多くの利用者を吸収できません。そのためには、南北間のセンター・ライン(国54号=鯉城線)を地下鉄で固めて、都心で利用者を吸収できるようにし、「広島の地下鉄はここにあり。」というのを全国に示しましょう!!そうすれば、大学進学や就職で首都圏や東海圏、関西圏に行った広島出身に「ふるさとも発展している。帰省するのが楽しみだ。」と実感できるような町作りになります。

  21. 初代・毛利元就 | URL | -

    高速鉄道はまっすぐ一直線に!

    広島市のHPにある東西線の構想図を見て「え?マジか?」と唖然とする。路線は白神社から三川町を直角カーブに曲がり、北上し、女学院まで行き、そこから城南通りを東進してJR広島駅へ到達する。なぜ?なぜグネグネ曲がった路線を計画するのか?高速鉄道はできるだけまっすぐ一直線に敷設しておかないと、20年後、30年後「まっすぐ敷いておけば良かった。」と必ず後悔します。広島市が平和大通りを選択するのなら、田中町トンネルまで敷設しそこから北上してJR広島駅を目指す。市が城南通りを選択するのなら、県庁前からまっすぐ東進してJR広島駅を目指す。グネグネ曲がった地下鉄路線を考える広島市。こういった所に市が高速鉄道と低速鉄道(路面電車)をゴチャ混ぜに考えていると言わざるをえない。市は素人集団ですよ。高速鉄道は中心街をできるだけ、まっすぐ一直線に敷設すべきです。大阪市営・御堂筋線や名古屋市営・東山線を参考にすべきです。

  22. | URL | sSHoJftA

    Re:アストラム

    東の玄関口JR広島駅、西の玄関口JR西広島駅から紙屋町方面の中心部に行くのに、バスや路面電車では時間がかかり過ぎています。
    広島が遅れていることは、信号機だらけの道路路面を走らない大量輸送機関の未整備です。
    信号機だらけの道路路面を走る路面電車やバスでは通勤者はたまったものではありません。
    これは広島が衰退している要因の一つだろうと思っています。
    観光であれば、路面電車もいいものですが、通勤・通学になると、これでは・・・・と思ってしまいます。
    広島支店をたたんで、岡山支店に乗り換える企業も目立つようです。
    120万規模の都市で最低限これだけのインフラは整備しないと、広島に支店や営業所を置く企業はちょっと考えますよ・・・。
    経済が活性化しない限り、発展しませんよ。
    地下鉄の東西線(広島駅~西広島)と、南北線を本通りから延伸させて、東西線と交わらせるべきです。
    そうすれば西の玄関口では、広電宮島線とJR山陽本線の利用者を中心部に大量輸送することができます。
    また、東の玄関口では、JR山陽本線と芸備線の利用客を中心部に大量輸送することができます。
    可部線の利用客については、JR白島駅で利用客を中心部に大量輸送することができるのかできないのかはよく分かりませんが、できるようにダイヤ改正をするといいですね。

    地元の電鉄会社も利害関係が絡むことでいろいろ思いはあるでしょう。
    しかし、やるならやるで地元の電鉄会社が地下鉄をやればよいわけです。
    やれないのなら、第3セクターなど他でやってもらって、役割分担するべきです。
    広島の発展を考えるなら、地元の電鉄会社もはっきりとした方針をもつべきだと思います。

  23. NISHIKAI | URL | MTXAWkXQ

    Re:アストラム

    東西線について
    東西線を作るぐらいなら、路面電車をなんとかした方が安いし効率がいいのでは。
    遅くてイライラするっと言われても、地下鉄っぽいのを作ったら今より早くなるかもしれんが初乗り運賃1.5倍。かつ距離別料金になるでしょうから実質それ以上かかる。
    輸送力がだめと言われても、いま広電は平均約3分間隔(データイム)です。アストラムにしたら一編成あたりの輸送力が上がっても日中3分間隔になるとは考えにくいです。せいぜい6分間隔でしょう。つまり路面電車はデータイムでも輸送力が低い分本数が増やせるということです。

    確かに、需要があるのは確かです。しかし私は目先のことだけでなくその後のことも考えると今は東西線に反対です。

    長文かつ自分の意見ばかりで失礼しました。

  24. ペーロケ | URL | wLMIWoss

    Re:アストラム

    21.初代・毛利元就さん
    >広島市のHPにある東西線の構想図

    そのルート、どこに書いてあるか教えてもらえませんか?
    中央通りを北上するという案が本当に市の提案であれば
    是非そのルートを見てみたいと思い、
    市の公式ページを探していますが、探し切れていません。

    大量にあるPDFファイルを全て開けば
    いずれは見られるでしょうが、
    いかんせん、時間がありません。

    宜しくお願いします。

  25. 田中 | URL | -

    Re:アストラム

    こんばんは、みなさん軌道系輸送は関心が強いですね~
    ちなみに中央通り北上>女学院右折>広島駅のルートは3次計画で概ね2030年ごろとなっています・・・きっと無理だと思いますけど。
    で、広島市のhpはここです
    http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/0000000000000/1326948232695/index.html

    この延伸計画自体って環状ありきなんですね~
    どうして環状に拘るのか理解不明でありますが、私は広島城から城南通りを広島駅までのルートが広電とも競合しなくて広島駅まで通せる最善のルートだと思います。

  26. 初代・毛利元就 | URL | -

    西風新都は論外で白紙撤回。東西線は凍結

    西風新都線は論外で白紙撤回されるべきです。理由は3つあります。①高速4号線が開通し、広域公園から都心へのバス便数が充実している今。西風新都線は必要ですか?不要ですよね。②白島結節が完成しようとしている今。西風新都線は必要ですか?不要ですね。③過去20年間アストラムラインを運営してきて、1日の平均乗降者数が最も多いのが本通り駅と県庁前です。逆に最も少ないのが伴中央と大塚駅です。都心2駅と西風新都2駅の間で、利用者の差が13倍~18倍あります。利用者が最も少ない地区に新規路線は必要ですか?要りませんよね。事業費700億円もかけて、その事業を急ぐ必要性はありますか?ありませんね。

    以上の3点を考慮して、西風新都線は論外で白紙撤回されるです。また東西線も広島で五輪やアジア大会を開催するとか、何か大きなイベントがあれば話しは別ですが、今のところありませんし、市が通常の予算のやりくりでpayできる事業でもありません。東西線はしばらくの間、凍結でいいと思います。

    みなさん、現場へ行ってみて何かを感じ取ってください。①であれば、実際に高速4号線のバスを一度利用してみるとか、自分の車やバイクで高速4号線を何度でも走ってみるとかして、何かを感じて下さい。②であれば白島新駅の現場に何度も行って、山陽本線の流れとアストラムの流れを感じ取り、JR西広島駅と新駅と広島駅の位置関係と距離関係を見て、何かを感じ取って下さい。③であれば、本通り駅と県庁前へ何度も行行ってみる。同時に伴中央と大塚駅にも何度も行く。そこで利用者の多さと少なさを感じ取って下さい。そうすれば西風新都線は要らないとすぐにわかります。

  27. 初代・毛利元就 | URL | -

    延伸は本通り駅から国道2号線までの南下が最優先されるべき

    この計画案だけあればいいと思います。東西線は構想レベルにとどめておき、西風新都線は白紙撤回。市の幹部や市議会議員があれやこれや議論していると、あっという間に10年、20年が過ぎ去ります。その結果、アジア大会以降、何もしていない。白島結節事業すらできない。20年たって、やっと着工。こういう経験をしてきましたから。この計画でも、検討委員会の立ち上げから着工まで10年ぐらいかかりますよ。白島新駅検討委員会立ち上げが2003年。着工が2013年1月ですから。軽~く10年かかります。

    広島市には以下の事項を重点的に考えてほしい。①東は安芸区から西は佐伯区の人々が利用できる地下鉄整備。②東は福山市から西は大竹市の人までが利用できる地下鉄整備。③首都圏や東海圏、関西圏の人も利用でき、同時に外国人観光客も利用できる地下鉄整備。以上の①から③の3点を含んだ上で(A)アストラムラインが確固たる黒字に向かう事業(B)広島市がPAYできる事業。これら2点をクリアできる事業を優先して取り組んでほしいです。そう考えると、利用者が最も多い本通り駅から国道2号線(JAビル交差点)までの地下延伸事業が最優先されるべきです。都心部分の約1KM延伸ですが、郊外の6.2KMよりもずっと効果があります。

    みんなが利用できるものを作りましょう!!!そうすれば、必ずアストラムラインは確固たる黒字に転化します。アストラムラインは黒字と赤字を繰り返し、不安定でしたから。

    確固たる黒字への転換。 経済不況や震災が起こってもガチガチの黒字路線にしておかなければなりません。それが各都市における「地下鉄第一号の役目」です。それが達成できて、初めて東西線を検討できると思っています。大阪市営・御堂筋線も名古屋市営・東山線も同じです。各都市における地下鉄第一号の役目は同じです。

  28. むーばす | URL | -

    Re:アストラム

    何より地下鉄などの軌道系は時間が正確で、ある地点からある地点まで行くのに時間が
    読めるという点が一番です。もちろん輸送力も大きなものがあります。
    そして速達性も大きな要素です。バスや路面電車だと何分掛かるかわかりません。
    それが地下鉄だと5分、10分でかなり遠くまで行けてしまいます。

    ダイヤも決まっているため、それに合わせてホームに行くようにすれば、時間を有効に
    使えます。一度、この便利さに馴れてしまうと、もう他の交通機関は使えなくなって
    しまいます。確かに地上からホームに行き着くまでに時間は掛かるのが難点ですが、
    その不利な要素を補ってあまりあると思います。

    やはりアストラムを地下鉄と見るなら、まずは都心区間の延伸整備でしょう。

  29. 呉人 | URL | -

    自分の知ってるかぎり、中、南、西区民の中にはアストラムラインに一度も乗ったことがないという人が結構な数いらっしゃいますね。
    私も長らく西区、中区に住んでいましたが、比治山大学に資格試験を受けに行った一度しか利用した経験がありません。
    広島の最も優れた市内交通機関でありながら、一部の市民しか利用出来ていないという状況がそこにはあります。
    経営として成り立たせる、市民の足として活用するには西風新都線の建設ではなく、本通り駅あるいは県庁駅からどのように延伸し、市民にとって便利な乗り物にするかが重要と考えます。
    今ある延伸計画は一端白紙にし、今の広島の状況やニーズを鑑みながら今一度延伸計画を策定してほしいと思います。

  30. たく | URL | 2NU31nKA

    路面電車はどうする?

    やはり、現実的な対応としては路面電車のLRT化でしょうね。路面電車のLRT化に本気で取り組んでほしいと思います。
    広島市は「LRT都市サミット」まで開催したのです。どうにかして路面電車のLRT化を軌道に乗せてほしいと思います。路線移設と共に、優先信号化が最重要課題でしょうか。

  31. | URL | LkZag.iM

    広島市は、広く市民にアンケートをとって、アストラムの延伸を検討すべき。
    政治家も地元電鉄会社に遠慮しているように思えてならない。
    多くの市民は、観光ではなく通勤、通学、ビジネスで中心部の繁華街へ速くアクセスできることを望んでいると思う。
    真に広島市の発展、市民生活に寄与できる方針を持つべきだ。地元電鉄会社のためでなく、主権者である市民のための政策を推進して頂きたい。
    私は思う。これまで出された方針は、どうみても地元電鉄会社に遠慮した方針ばかりだ。

  32. | URL | sSHoJftA

    Re:アストラム

    本来、JR白島駅はもっと早くできていた筈だ。
    地元新聞のインタビュー記事で、名古屋からやってこられたアストラムの社長さんも話がなかなかまとまらないことに不思議がっておられたことを思い出した。
    かなり昔のことである。
    ここで失った年数は10年以上あるのでは?
    利害関係が絡んでいることで、立場の違いがある以上、話がなかなかまとまらなくなることもわかる。
    しかし、立場を超えて客観的に利用する市民の立場に立って判断をしてほしい。
    地元電鉄会社も大量輸送機関について前向きに取り組むか否かの方針をはっきりと打ち出すべきだ。
    取り組むことに対しては、もちろんリスクも多大なものがある。
    リスクを考慮して取り組むことをしないなら、ネットワーク強化と言うソフト面で活躍する立場を大切にしてほしい。
    どっちつかずの中途半端な姿勢をこれからも貫き通されると、市民は困ると思う。

  33. | |

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  34. ヒロさん | URL | -

    Re:アストラム

    国交省の公式の見解は、アストラムの東西線は採算が取れないので建設しない予定と聞きました。中国運輸局の広島都市圏の鉄・軌道計画路線には広電による平和大通り線と他の新規路線が幾つかあった筈。こちらの計画を目標年次を切って、整備する方が現実的だと思います。それよりも、マイカー族を如何に公共交通にシフトさせるが大きな課題だと思います。フル規格の地下鉄・アストラムの延伸・広電のライトレール化、いずれを選択しても大きな変化はないと思います。車の流入制限や郊外の大型商業施設立地の制限などをしない限り、公共交通自体衰退するしか無いでしょう。今回の広電の駅前大通線高架建設でアストラムの都心延伸は消えたと思っています。

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