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広電の駅乗り入れ方法協議は平行線

2012年05月12日 02:26

書きたいことが4つくらいあるのですが、最近本当に時間が無いです。。。orz
コメントの返信も、まだ済んでいないコメントも含め申し訳ありません。


さて、日経新聞の記事に広島電鉄駅前大橋線に関する記事が載っていました。
日本経済新聞:JR広島駅の整備計画混沌 路面電車新線、3案動かず

JR広島駅周辺の整備計画が混沌(こんとん)としている。広島電鉄が駅前南口で計画する新路線「駅前大橋線」は、広島市が提示したJRの駅に乗り入れる際の構造を巡り選定が難航。北口ではバス、タクシー乗降場などを巡り、市の再編案に業界団体が難色を示す事態が起きている。

■距離と時間短縮
 広電が新線を計画するのは市中心部と広島駅南口を結ぶ路線の時間短縮を図るためだ。現在は、広島駅に向かう際、東側に大きく迂回(うかい)しているが、路面電車のため駅周辺でのバスやタクシーなどの混雑に巻き込まれやすい。広島駅に直線で進む新線を設置し、稲荷町の電停から広島駅までの距離を現行の800メートルから200メートル短縮、市中心部からの所要時間も15分程度を約5分短縮したい考えだ。

 広島市は2010年8月、駅前南口の再整備計画を話し合う検討委員会を設置。道路上を通る「平面案」(事業費30億円)、南口地下広場の下を通る「地下案」(同250億~300億円)、南口広場に高架を設置して駅ビルの2階部分に上る「高架案」(70億~100億円)を提示している。

 平面案は事業費が最も少なく抑えられるというが、タクシーやマイカーなどを含めた駅前の交差点が混雑することが想定される。高架案は路面電車が斜面の走行に耐えられるかが課題を残す。地下案では設計が可能かどうかの判断も必要となる。

 広電の越智秀信社長は「高架案は急勾配で上れないし、平面は渋滞を招く可能性がある。可能なのは地下案だけだ」と強調。事業費も140億円と想定している。一方、JR西日本広島支社の杉木孝行支社長は「広島駅のメーンの乗り換えの動線は2階のため、(高架化案が)有効だと考えている」と話している。

 広島市道路交通局公共交通計画担当の品川弘司課長は「3案が技術的に可能かどうかを検討している」としており、今夏にも技術的な検証結果を提示する予定。事業者からは広島の街のあり方に大きな影響があるにもかかわらず、結論が出ないまま月日がたってしまったことだけに「早く結果を出してほしい」との声が高まっている。

 北口では「二葉の里地区」の開発、南口でも大型の商業施設やマンション開発の計画も進む。これら再開発のあり方も新しい交通体系の影響を大きく受けるだけに、その整備を急ぐ機運は一層の高まりを見せている。
(一部抜粋)

記事の文面からするに駅前大橋線の広島駅への乗り入れ方法の議論はまだ両者譲らずといったところでしょうかね。

しかしJR西日本広島支社長は"広島駅のメーンの乗り換えの動線は2階のため、(高架化案が)有効だと考えている"
初めて考えを明らかにしていますね。
今後広島駅が自由通路新設・橋上化されるので当然の考えでしょう。
グリーンムーバーを始め超低床車両を導入しただけでは「LRT(Light Rail Transit)」とは呼べません。
Light Rail Vehicleを導入しただけです。
他の交通機関との乗り換えの利便性や速達性・定時性・安全性を確保しなければ今までの路面電車と同じです。
特に今回の場合、広電のターミナルを地下に移せば乗り換えは今以上の距離を移動しなければいけなくなります。
広電が限界としている4.5%内に収まることは検証されていますし、私はやはり高架案に賛成です。

その広島駅橋上化工事が始まるのは2012年度。もう時間がないんですよね。
平面・地下・高架3案を絞り込むのは今年の夏に延ばされましたが、もうこれ以上は遅れられないです。
最終案に高架が選定されれば一番いいのですが、
そこでまた結論が先延ばし・完成も延期ということにならないか本当に心配です。
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  • 広電の駅乗り入れ方法協議は平行線(2012/05/12)


コメント

  1. カナデ | URL | nweTVk8E

    JRが高架案をプッシュしているとわかったのは嬉しいですね。
    私もスムースな乗り換え・通行の円滑化・建設費用を考えたら高架案が最適だと思います。
    それでも広電が地下案にこだわるのは、やはり二葉の里への延伸を見込んで(望んで)いるからなんでしょうか。

  2. Mr.鉄ヲ | URL | -

    Re: 広電の駅乗り入れ方法協議は平行線

    ちょっと景観が損なわれる気がしますが、ここは広電がJRに譲歩して高架案で建設すべきだと思います。広電がなぜ地下案にこだわるのかいまいちよくわかりません。地下だと景観は保全される。(駅前大橋の手前は悪くなるかもしれませんが)だけど乗り換えに今以上の時間がかかり、結局前と同じじゃないかと言われてもおかしくありません。
    3年後には白島新駅が完成する予定です。もともと軟弱な広島の交通網を強化するためにもこの計画は早急に決定していただきたいと思います。

  3. デベロッパー | URL | -

    Re: 広電の駅乗り入れ方法協議は平行線

    高架案に賛成です。
    可能であれば橋上駅自由通路に駅を設けてほしいですね。
    ※それは限りなく不可能ですね^^;
    地下案の建設にかかる費用も市と広電と大きな開きがあります。
    少しの差ならわかりますが、なんでなんでしょうか…
    なんか思惑があるようにとしかなりません…HDさんに。

  4. bob | URL | -

    Re: 広電の駅乗り入れ方法協議は平行線

    私も高架案以外ありえないと思います。広電が地下案にこだわるのはやっぱり万が一アストラムが駅前延伸があった場合の邪魔がしたい以外の何者でもないかと。広電としてはそれ以上の脅威は無いですからね。地下案の試算もえらく安く見積もってるし。。。どう考えても地下案は施工区間が長くコストがかかるのは間違い無いのにな。開削工法でしか施工できないだろうに。

  5. めりみり | URL | Ds6ejpp2

    たしかに、JRの支社長さんが意見表明したのは初めてですね。

    JRの動線が橋上化で2階に来るのですから、JRが高架案を支持するのは自然なことですが、
    これを支社長さんが表明したのは重要なことかもしれません。

    というのも、広電が効果になった場合、JRとのスムーズな接続のためにはASSEの改修が必須ですから。
    つまり、この意見表明は、広電高架化に合わせてASSEを改修し、
    橋上駅の自由通路をASSEを貫通した広電高架駅まで伸ばす用意がある、といったことと同じだと考えられます。

    ASSE建て替えのほうが理想的なのは間違いないですが、橋上駅が接続するASSEの3階と広電高架駅の高さを合わせることで、十分に使いやすい動線にはできますし。

  6. | URL | -

    駅前を時代遅れの汚い高架で汚さないで貰いたいものです。

  7. R | URL | -

    Re: 広電の駅乗り入れ方法協議は平行線

    こんばんは いつも楽しく拝見させていただいております。
    私は高架も勿論いいと思いますが、今後の交通網の発展を考えると地下もメリット大きいのではないでしょうか。

  8. 観光客 | URL | pyr151.2

    Re: 広電の駅乗り入れ方法協議は平行線

    こんばんは。百万都市規模になると中心駅へのLRT軌道の確保は大変ですね。

    個人的には、3案の中では地下案が(景観が主要因ですが)一番好きですね。高架は、JR軌道の様な元々道路の脇にあった平面専用軌道を改良するためのものではないでしょうか?その場合ですと、道路と高架は完全に分離しており、間には緑地帯も確保でき景観もすっきりして都会的になると思います。一方、駅前の主要道路の中央部に高架軌道を建てるのはどうなんでしょうか?大きなT字やコ字型の支柱が大通りを跨いで並ぶのは避けるべきでは。これらの支柱は年月が経つと、自動車の排気するSPMによる黒ずみや雨水によるさびも目立ってくるでしょう。

    しかし、理想的には、広島市規模の中心部の高速交通は2、3本のミニ地下鉄などで確保して、LRTは時間はあまり気にせずもっと気楽に乗り降りが出来て、ネットワークの広い交通網として整備されると非常に便利ですよね。両方が整備されれば、きっと街中に出かけるのに自動車を使う気にはならなくなるでしょう。

    そのようになれば(つまりミニ地下鉄ができるのが前提ですが)、広電の広島駅線は今の経路のままでも良いのではないでしょうか?その代わり、交通量の多い相生通りに出る手前くらいまでは今の路線上の道路幅の半分以上を歩行者とLRTの専用にして緑地帯も設け、車道は片方へ制限すると洒落た感じになると思いますし、沿線がモールの様な商店街になることも期待できると思います。

    都市の規模は全く違うので参考にはならないでしょうが、ここ松山市の路面電車でも、繁華街の松山市駅前の大通りの車道をせばめて、歩道を広げる社会実験を計画しているようです。
    http://d.hatena.ne.jp/iwase_akihiko/20111211/1323613319
    (他の方の URL を勝手にリンクしてすみません。問題あれば削除して下さい。)
    LRTの走る道沿いにトランジットモールのような賑わい空間が増えてくると、中心部にも人が戻ってくる!!のではないでしょうか。

    最後に、広島市や広島県の公共交通などの整備で少し意外に思ったことですが、中心部ではなく周辺部から先に整備することに偏り過ぎではないでしょうか?例えば、新交通システムの郊外線の延伸よりも、需要のある中心部の線の方から重点的に整備するのが、効率が良いと思います。東京のように予算がいくらでもあるのならばどこから作っても直ぐに次を着手できるので良いのかもしれませんが。別の例ですと、新潟県などではJR新潟駅周辺の高架化(事業費1,445億円)を整備中のようですが、広島県は三原や福山の駅は早期に高架化されたのに、最もJR線が生活道路を分断気味の広島駅周辺は手つかずというのは、中途半端な感じもしました。以上、対岸から長文失礼しました。

  9. カッツー | URL | -

    Re: 広電の駅乗り入れ方法協議は平行線

    お久しぶりです。
    広電関連なんですが、広電には是非市内中心部の回遊性向上のために新路線を整備してもらいたいものです。私の勝手な想像なんですが、相生通り、鯉城通り、平和大通り、そして中央通りをぐるぐると回遊する路線でも新設してくれないかなーと思っています。

    個人的に、平和大通りと中央通りは場所がいいにもかかわらずあまりそのポテンシャル的なものが全然生かされていないような気がするんです。建物が少なかったり、小さかったり、古すぎたり..。それも広電のような公共交通機関(電車、地下鉄、路面電車)が走っていないからというのは一理あるかと思います。
    ただし平和大通りと中央通りは毎年FFやとうかさんのような大きなイベントがある通りなので、路線を歩道側に作るなどの工夫が必要かもしれません。

    この広電によるプチ山手線が実現すればある程度の新しい人の動きが創造でき、街の魅力向上そして発展につながるのではないかと思います。

    アストラムラインの延伸・市内線ですが、やはり広電の路面電車との明確なすみ分けが必要不可欠かと思います。仮にアストラムラインを西広島駅から広島駅まで延伸することになったなら、駅は数個(4~5?)にして、速達性を最重要視するべきだと思います。その一方で、路面電車は駅の数をある程度設け、市内の回遊性の向上に徹すべきかと。もちろんスピード・速達性はLRTや最新鋭の車両を導入してできるだけ上げるべきです。古い車両は広電博物館でも建てて、そこで展示することに留まっておくべきだと私は思います。

    このプチ山手線のアイデアですが、アメリカの都市の一つに、シカゴがあって、そこからヒントをもらいました。ダウンタウンの中心部にLOOP (ループ)という電車の走るミニ山手線みたいなのがあるんです。LOOP自体の走行距離や規模は小さいですが、回遊性向上に役立っているのは間違いないです。ちなみに、LOOPを走る電車は郊外からやってきてLOOPをぐるりとあるいは半回転してまたどこか郊外方面に向かいます。広電のミニ山手線構想ですが、4つの通りをぐるぐる回り続けるだけで十分かなと思います。

    長くなったので、失礼します。


  10. mac | URL | -

    高架案で。

    やはり路面電車に地下はどうも…高架でも傾斜を緩やかにすれば登れるかと。JRも支持していますし、近い将来の橋上化を考えれば高架がアクセス良好でしょう。地下はアストラムに任せたいと思いますが。

  11. 山田 | URL | -

    Re: 広電の駅乗り入れ方法協議は平行線

    今後、市がアストラムの西広島延進をあきらめ、中心部のみの延進が実現すれば、広電の高架や地下は二重投資となります。今後広島市が札幌や仙台の様に、人口減時代に生きのこって行くには、やはり市内の主軸の交通が路面電車では、厳しいでしよう。このままに人口減を受入れるのなら路面電車でも良いでしようが、発展するためには器は大きくないと、物は多く入りませんからね。広電は現状のまま、電車の博物
    館として、平和公園や宮島観光用に、ゆっくり、のんびりが良いではないてすか。100万都市としてのビジネス

    にはやはり、大量輸送機関がふさわしいと思います。

  12. しほ | URL | mQop/nM.

    結局ゎ、リーダーシップの欠如…

    県と市の関係が良好になって、西飛行場問題とかが解決と思えば、駅に付いてチャチャ入れてんのゎ、民間ですか…、どこまでも困ったもんですネ…

    ま、要ゎ、行政(この場合ゎ広島市)のリーダーシップが不足してるのが、最大の要因だと思いますョ…

    確かに、バス会社もタクシー会社も広電、ついでにJRも民間会社だケド、公共の乗り物だ、という視点だって、例え民間でも必要なワケで、民間ゎ利益ぉ優先するから、当然ミーイズムになるケド、そこぉ調整し、リーダーシップぉ取るのが、本来の行政機関の役割なハズ…

    過去のコメントにおいても、JRや広電などぇの批判も聞かれるケド、あたしゎ、根本的な広島の停滞の原因ゎ、行政のリーダーシップ不足にあったと思ってマス…

    「おしい!広島県」ゎ、良いフレーズだし、広島ぉ全国にアピールするプラスのキャンペーンだと思いますが、県も市も、それに終わらず、なぜ広島ゎ「おしい!」のか、ぜひ、自己批判ぉして頂きたいですネ

  13. 魚介類 | URL | mQop/nM.

    広島駅から中心部までの時間を短縮したいのであれば駅から中心部までの区間を地下にすればいいと思います。しかし、財政的に難しいと思います。だけれども駅前大橋線の様なたかが5分短縮するために中途半端な高架や地下を造るのは反対です。

    そもそも路面電車は定時性や速達性に欠けており都市交通にふさわしくない乗り物なのだから中心部までの時間短縮を求めるのは馬鹿げていると思います。

  14. しほ | URL | mQop/nM.

    all for one,one for all…

    今日の日経新聞に、トヨタ自動車の利益一兆円ぉ目標…という記事がありました…

    マツダと比較すれば、一兆円という利益だけでもスゴい話しなんですが(笑)、これでも、好調時に比べて、半分の利益目標だそぉデス(笑)

    と言うのも、日産などが過剰な円高から、海外シフトする中、トヨタの経営理念である「産業報国」、つまり、利益・配当で株主に報い、雇用で社員に報い、税金で国に報いる…という精神のもと、海外で生産すれば、より利益が上げれるモノぉ、あえて国内生産にこだわり続けるのだそぉデス…

    …実ゎ、この精神、関ヶ原で敗れた、石田三成の旗印「大一大万大吉」や、毛利元就の「百万一心(元ゎ、一日一力一心)」などの、独りが皆のために頑張れば、皆が幸せになる…という精神に繋がるモノだと思いマス

    翻って、広島のマツダ、やはり同じく、円高に逆行してでも、さらに国内生産比率ぉ増やし、広島に恩返しする…と言ってますネ…

    なんでこんな話しぉ長々したかって言うと、このブログにも登場する広電や、件のバス会社、タクシー会社などゎ、この精神が少し欠けてるのかな?と思ってしまいマス…

    広島の交通に関して、行政の次に責任があるのゎ、民間と思ってるので、前回のコメントの補足の意味で、書きました、長文、すみません<(_ _)>

    因みに、石田三成サン、「神君」家康公に逆らったってコトで、悪人扱いされてますケド、治めてた佐和山でゎ、善政ぉ敷いたと今でも慕われてますし、毛利元就サンも、さっきの「百万一心」ぉ、人柱の代わりに埋めました…、そぉ言えば、今年の大河ドラマの平清盛サンも、音戸の瀬戸の工事の時に、人柱ぉ止めさせてますネ(笑)

    一人が万人のために、万人が一人のために…、all for one,one for all…、多分、あたしも近い内に、大阪住んでるケド、広島に「ふるさと納税」するつもりデス(…やっぱ、どこにいても、広島大好きなんデス(笑))

  15. HIROTO | URL | -

    Re: 広電の駅乗り入れ方法協議は平行線

    >カナデさん
    そこが分かったのが大きいですね。
    広電が二葉の里への延伸を確約してくれれば切り替えられるんですけどね。。


    >Mr.鉄ヲさん
    おっしゃるとおりだと思います。路線付け替える意味がなくなりますよね。
    西広島駅でも橋上化計画が発表されましたが、スピード感を持ってやってもらいたいですね。


    >デベロッパーさん
    駅ビルの建て替えが出来ればそれもやりやすくなると思うんですけどね~
    設計のし直しで時間がかかってしまう可能性もありますが。。
    事業費の差は不思議ですよね。なぜここまで開きがあるのかということを明らかにした上でしっかり議論をしてもらいたいものです。


    >bobさん
    アストラムの当初の延伸計画では駅前通りは使わないようになってはいますが、まったく意識してないことはないでしょうね。
    100億円以上違いがあるのはおかしいですよね。なぜ出来るのかという説明もほしいです。


    >めりみりさん
    なるほど。支社長は広電が高架で接続してくれたら、それに合わせてASSEの改修もやるよ、ということですね。
    自由通路に伴う改築はあるとはいえ、広電が来るのと来ないのではまったく帰る必要があるでしょうしね。
    そうなることを期待したいです。


    >6さん
    確かに景観のことを指摘されると何も言えません。。
    ですが、デザインを無視した無骨なアストラムのような高架とは違う、デザイン性のあるものも作れると思うんですけどね。。

  16. HIROTO | URL | -

    Re: 広電の駅乗り入れ方法協議は平行線

    >Rさん
    ありがとうございます!
    やはり二葉の里等への延伸を考えるなら地下のほうが優位ではありますね。そのへんについて広電がもうちょっとはっきりしてくれたらいいんですけどね。。


    >観光客さん
    大変ですがもっと早くに行われるべきことでしたね。。
    確かに効果の場合は道路の上空に軌道、という形になるので景観への影響は避けられないですね。

    思い切った提案ですね。車の進入を制限して電車や歩行者が通りやすくなるのは自分もいいと思いますが、
    走行スピードが現状より遅くなるので、おっしゃるミニ地下鉄のような高速交通が必要ですね。
    私は仮にミニ地下鉄等が整備されたとしても駅前大橋線や平和大通り緑大橋線経由の新線は必要だと思いますね。
    荒神橋や小網町付近は、やはりいくら車を制限しても狭くて危険です。
    確かに市中心部の公共事業には物足りなさを感じますね。広島市と広島県の連携がうまく取られてこなかったというのもあるかもしれません。
    その分今回の駅周辺の再開発はなんとしても成功させたいですね。


    >カッツーさん
    中央通りに路面電車が走ってないのは確かに勿体無いような気がしますよね。
    その新路線を建設するならぐるぐる回り続けるだけなら距離が短いので100円均一くらいがいいかもしれませんね。
    観光客さんへのコメントとも少しかぶるのですが、回遊性や街を盛り上げるようなトランジットモールを整備するなら、代わりとなる高速交通(アストラム?)の建設が前提となってしまいますね。。
    速達性を求めれば、狭いエリアをゆっくり楽しむような楽しみが削られてしまうんですよね。
    こうなったら広電も参画(整備・運行など)して官民一体で新生アストラムの延伸進めていくのが一番いいような気がします。
    でも広電の協力というのは厳しいでしょうか。。。


    >macさん
    広電が提示した最大傾斜4.5%は高架・地下ともにクリアしているので勾配の懸念は本来ないはずなんですけどね~。。広電の主張は不可解です。
    http://urbankoikoi.blog63.fc2.com/blog-entry-407.html
    高架案では乗り換えの利便性は抜群ですね。


    >山田さん
    仮に中心部だけアストラムの延伸が実現したとしても駅前大橋線は必要だと思います。
    荒神橋の老朽化もありますし車幅が狭くて危険です。
    もちろんアストラムの延伸も行う必要があると思いますね。(西風新都線以外)
    個人的にはまずは本通で途切れている路線を南へ伸ばしてほしいと思います。平和大通りを通り広島駅へ伸ばせば広電とも棲み分けできるのではないでしょうか。


    >しほさん
    リーダーシップが無いというのはおっしゃるとおりだと思います。
    駅北広場についてもリーダーシップが問われる案件ですね。(もちろん安全を市で裏付けした上で)
    松井市長は政策には好感を持っているのですが、旧球場問題を始めもう少しリーダーシップをもって取り掛かって欲しく思います。

    国内生産比率が高いマツダには頭が下がりますね。
    万人に奉仕するという心。確かに大事ですね。


    >魚介類さん
    地下または高架で建設することは時間短縮ともう一つ"定時性"が確保できるメリットがあります。
    それこそ中心部まで地下で繋げられれば妨げるものがないので地下鉄並みの定時性も確保可能ですね。
    今までのシステムでは確かに時間短縮には限界が来ていると思います。
    高度な優先信号や電停削減、最高速アップなどやれることはまだまだ残っているとおもいますよ~

  17. 山田 | URL | -

    Re: 広電の駅乗り入れ方法協議は平行線

    HIROTOさん。そうではないんです。あくまで、主軸となる路線は、メイン通りです。つまり、アストラム、地下で相生通りを、広島駅から、紙八まで繋がないと100万都市の主軸としては、役割を果たさないと思っています。全国、大阪をはじめ、京都、札幌、どこもそうなっています。主軸があり、それをカバーするのが、広電の路面電車の支線です。すみわけのためにわざわざメイン通りを外すと、採算面でペイできず、ナタリーや、呉ポーの例
    の様に共倒れになる恐れがあります。すみわけのために、わざとメイン通りを外すなんて、ナンセンスだと思います。 いつも反論ばかりで、すみません。

  18. 観光客 | URL | ffxAgPl2

    広電の駅乗り入れ、むしろ平面案も良いのでは

    HIROTO さん、こんばんは。
    >私は仮にミニ地下鉄等が整備されたとしても駅前大橋線や平和大通り緑大橋線経由の新線は
    >必要だと思いますね。
    >荒神橋や小網町付近は、やはりいくら車を制限しても狭くて危険です。

    おっしゃるとおりだと思いました。長い編成の車両が頻繁に走ることを考えると、荒神橋に至るまでの猿猴橋町電停通りは狭すぎますね。仮に他の高速交通が整備されても、やはりLRT路線は駅前通りに新設する必要がありますね。

    それで改めて、駅前通り経由でのLRTの乗り入れ方法3案の評価について考えてみますと、自動車との共存(fifty-fifty での優先権)が暗黙の前提?になっているような気がします。しかしこの前提ですが、今後の高齢化社会の到来で車の免許を持たない人口が増大することや、街中に歩行者があふれる賑わい空間を作るため?にも、むしろ車の方に少し遠慮してもらう方が理にかなっていると思います。

    そう考えて、駅前広場に乗り入れ・通過する車の通行をある程度犠牲にすることが許されるのであれば、平面軌道での広電乗り入れはむしろ他の2案よりも魅力的な案が描けるのではないかと思いました。

    具体的には、駅前通りの東側レーンと駅前広場の東側半分を(一部の業務車両用通路を除いて)歩行者と広電専用とします。そして、駅前通りの車線は西側レーンのみに設け、駅前交差点では車は駅前通り⇔城北通り西方面のみの通行が可能とします。そうすれば、LRTと車が交差・干渉して渋滞することは回避できるのではないかと。つまり、城北通り西方面から大州通り方面へ進む車には、駅前通り⇒比治山通り⇒荒神橋経由で迂回してもらうわけです。それから、タクシーとバスの乗り場は駅前広場の西側に集約するかそこからアプローチできるエリアで別途検討で。タクシー会社の人などからは“北口”に続いて怒られそうですが (^^;

    このような平面ルートにすると、駅前通り沿いや駅前広場に洒落た感じの賑わい空間や緑地を導入することもできると思います。また、駅前通り沿いに新設される電停では広い歩道から直接電車に乗降でき安全でとても快適になると思います。車線を道路の半分に集約して、残りをLRTに解放したイメージはこんな感じでしょうか:
    http://www.shugotram.jp/tramphoto/tphtfr/tphtfrpa3/mkfp_082.jpg (パリのLRTですが、電車が Green mover max と似ていますね(^^)。駅前通りのほうが広そうなので、これよりもずっと良い感じになると思います。)

    それから、広電皆実線(比治山線?)は5両編成の長い車両とかは走らないでしょうから、現在の経路のままで猿猴橋町電停を残すのが良いと思います。そのときは是非、広島駅⇔荒神橋間は歩行者とLRTだけの日本初の完全なトランジットモールを設けて欲しいですね。B、Cブロックの商業施設とも連携して歩いて楽しい賑わい空間ができると嬉しいです。イメージとしては:
    http://www.shugotram.jp/tramphoto/tphtfr/tphtfror1/fefr_144.jpg(フランス、オルレアンのLRTです。こんな感じになると歩いていても電車に乗っていても楽しそうです。)

    以上失礼しました。

  19. HIROTO | URL | -

    Re: 広電の駅乗り入れ方法協議は平行線

    >山田さん
    いえいえ、いつもコメントして頂いて本当にありがたいです!
    なるほど。確かに仙台や札幌の地下鉄でさえ採算はいっぱいいっぱい(もしくは赤?)ということを考えれば、広島であえてメインをしてしまうと元が取れないですね。。
    やるなら広電関係なしに相生通りしかないですかね。


    >観光客さん
    コメントありがとうございます。
    車と比べて公共交通を優先的に街づくりをするべき、というのはおっしゃるとおりだと思います。
    これから人口も減少の時代に入ってくるでしょうし。
    とは言ってもそれはかなり大胆な提案ですね。
    西側からは変わらないですが、東側大州方面から来るタクシー・バス含めたクルマはかなり遠回りになってしまいますが、これも公共交通の優先の考えに当てはめるべきなのでしょうか。。
    しかし線路を道路の片側に設ける「サイドリザベーション」は自分も大賛成です。
    もし平和大通り線が出来れば既に緑地帯があるので似合うと思うんですがね。

    ちなみに5号線(比治山線)にもラッシュ時のみ5連接の車両が運行されてるようですよ。

  20. 観光客 | URL | /xirzkPY

    タクシー・バスも大切な公共交通

    HIROTO さん
    >西側からは変わらないですが、東側大州方面から来るタクシー・バス含めたクルマは
    >かなり遠回りになってしまいますが、これも公共交通の優先の考えに当てはめるべき
    >なのでしょうか。。

    電車好きで電車のことばかり考えておりました(^^; 確かに、タクシー・バスも大切な公共交通ですね。利用者の皆さんごめんなさい。

    駅前広場の東側半分を道路を無くして広電と歩行者専用にした場合は空間的な余裕はある?と思いますので、例えば、東の角の大州通りにつながる位置に、東方面へ向かうバスとタクシーの乗り場を配置するのは可能でしょうか?または、仮に猿猴橋町電停筋がトランジットモール化された場合は、車の通過が無くなるCブロック南側に接する大州通り全面を使ってタクシー・バス乗り場を設置することも可能でしょうか?

    いずれにしてもバス・タクシーの乗り場が南西口、南東口、および北口と3箇所に分散してしまいますね。しかし、行き先方面ごとに大きく分割配置されて、むしろ乗り場が分かりやすくなるかも?また、発車時の混雑や渋滞が軽減されることも期待できるかもしれません?

    以上、年に数回広島を訪れるだけの私が何回もコメントしてすみません。電車好きの勝手な提案なので、どうか軽く読み流して下さい。近隣の住民の方や毎日広島駅を利用される方の要望が取り入れられて、快適で使いやすい駅となることを願っています(^^)。

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