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広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

2014年12月30日 14:14

JR山陽本線・呉線の「向洋駅」及び「海田市駅」周辺の約6.3キロを高架にする「広島市東部地区連続立体交差事業」に関し、
主導する広島県が960億円に上る総事業費がネックとなり高架区間を約2kmに短縮する等の縮小案を昨年8月に示しました。
これに対し全区間が平面のままとなる海田町が大きく反発し膠着状態が続いていましたが、
19日に行われた第3回の協議にて広島県は、高架区間の延長は維持したまま構造を簡素化しコストダウンを図った新たな見直し案を公表しました。
海田町はこれに理解を示しています。
年明けにもコンサルタント会社に調査を委託し、JRとも協議しながら実現を目指していくとのことです。
【中国新聞】:JR高架化、縮小案から「転換」
【読売新聞】:海田町 高架再検討案受け入れ

【広島県】:広島市東部地区連続立体交差事業


M-200-04.jpg
当初案



jr-kousa.jpg
2013年8月縮小案()


今回の見直し案では当初案の通り高架区間は維持しますが、大きな変更点としては3階建ての2層高架構造の予定だった海田市駅が2階建ての通常の高架駅になりました。
海田市駅では貨物列車も多く往来する山陽本線と呉線をスムーズに繋ぐため、山陽本線ホームを2階、呉線ホームを3階とすることで線路を平面交差させずに乗り越すことを想定していました。

kaitaichi-image0.jpg
当初案海田市駅イメージ


見直し案では一般的な1層の高架駅になりますが、引地踏切付近にある現在の乗り越し施設を活用することなど今後検討していくようです。

この他、他の自治体が実施した例を参考にして高架部の橋脚数の削減や平面から高架部に遷移する部分の盛土構造の見直し、本設の高架橋を建設する間の仮線路の計画見直しなどがこれまでに検討されています。

201010kouka-minaoshi.jpg
第2回協議資料参照)


今後は高架橋の高さの抑制やそれに伴う交差道路の盤下げ等、更なるコスト縮減策を検討していくとのことです。



広島県から何とか当初案通りの区間を高架でやっていただける道筋が見えてきました。
海田市駅が2階建てに縮小になりますが、最もコストがかかる箇所であろう2層高架(3階建て)を妥協することで大きく実現に近づくのであれば正解だと思います。
地方都市でこのような2層高架駅はほとんど例が無いですよね。
呉線の乗り越しについても既存の施設を活用できる可能性もあるようですし、上手くまとまることを期待したいです。


この連続立体交差事業と切っても切れないのが広島市との合併問題です。
前回のコメントでも頂いたように、当初の計画の財源が広島市との合併による国からの「合併特例債」を一部として見込んでいたことは間違いないでしょう。
ところが結局今日まで合併には至っていません。
"合併しないのなら文句を言うな"との広島市民の声も理解できます。
私も双方にとって合併するのが一番良いと思っています。
ところが踏切が原因で遅延することは激減しますし、複々線で特に分断されている感が強い向洋・海田市両駅周辺の大きな発展が見込めます。
"広島市"ではないものの"広島都市圏"であることは間違いなく、決して両町民にしかメリットがないということはありません。
見直しを行ったとしても巨額の費用はかかりますが、私は今後何十年、何百年を見据えてそれに見合う効果は得られるものだと思っています。

海田町については、高架の建設予定地にある町役場の移転問題が依然として進んでいません。
従来通りの高架での建設を強く主張する海田町が、です。
合併しないという民意があるのであれば、それが高架事業に与える影響を冷静に見つめ
海田町として何が出来るのかを考えなければなりません。

来年は用地買収が進んでいる現地の様子を見に行こうと思います。

【海田町】:役場移転について
【Wikipedia】:町役場移転問題
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  • 広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討(2014/12/30)


コメント

  1. | URL | -

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    踏切の解消は必要だったのでその意味では良いニュースです
    しかし事業継続で広島市民の負担が当初より増大するのは反対です
    財政に余裕があるんだから特例債の分はきっちり海田町民が負担するのが筋です

  2. | URL | -

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    海田の高架化は完全な形でやってほしかったので良かったです
    役場移転問題って…そもそも安芸区に編入されれば役場自体いらないのでは?

  3. | URL | -

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    960億円ですか、すごい金額ですね
    財政難になるわけです

  4. | URL | -

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    960億円あったら呉線を複線化してお釣りが来ますね

  5. 広島の使い | URL | L1ch7n1I

    高架案に対する費用の見込み、960億円。私は独自の計算でありますがこれだけの費用があればアストラムラインの地下区間を約6キロ延伸できると考えています。地下延伸は1キロ辺り300億円程と言われていますがそれは東京の話です。東京では車両が長いため駅を大きくしなければならない、結果費用が大きくなります。そこで山がちで、地下区間の多い九州新幹線から計算した結果一キロあたり50億円程。広島は地盤が弱く川がちなので二倍の100億円として、駅の建設代を安く見積もって400億としたところ合計1000億円。40億円という差は大きいですが国の鉄道事業法に基づく予算が下りるという前提で考え、なおかつ郊外に点々としている各ショッピングモール周辺に駅を作り、費用一部をショッピングモールに負担させるとするなら、高架案費用を下回るのでは、という計算になりました。素人の私がした計算なので色々欠陥していると思いますが、それだけ今回かかると見込まれる費用は莫大だということです。合併の問題もあり、そうなると民間企業や市のレベルでできる話ではなくなってきます。財政難の現状から多々困難な点、海田町民の民意の尊重のことを考える難しいことです。慎重に議論を重ね、結果広島市、海田町双方が納得のいく最善な都市開発になることを願います。前半関係ない話してしまい長々とした文なりましたがお許しください。

  6. 二河川 | URL | -

    海田町界隈を歩いてみたことありますか? 山陽本線の北側はちょっと歩くとすぐ山にぶつかり、住宅は多いとは言えない状況です。つまり、高架にしてもその効果は限定的です。
    1~2本、踏切の影響を受けない道路があったら良いなとは思いますが、高架のような大規模事業は必要ないと思います。

  7. 頑張れ広島 | URL | -

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    日ごろから楽しく拝見させていただいております。現在広島を離れて暮らしている者です。
    広島のインフラ整備の状況を見ると本当に遅いと感じます。これまで何をしてたのかと思います。
    例えば、福岡を例にとって見ると、都市高速ネットワーク完成、地下鉄3路線整備済み、博多駅を初めとした周辺の高架化と広島と同水準(勿論現在は福岡の方が全然都会ですが...)の都市なのにどうして広島とこんなにも整備状況に違いが出たのか理解できません。
    JRの高架化に関してい言えば、最近Youtubeで色んな映像を見ると、広島より都市規模も全然小さい都市でも都心が高架化されているのをよく見ます。残念でなりません。
    単に費用面だけを考えていては何もできないと思います。勿論ある程度は費用面も考慮する必要はあると思いますが、それに伴う波及効果を考慮しなければなりません。
    例えば、東部地区の高架化事業とは関係ありませんが、他の方のコメントで呉線複線化のことが出ていましたので、それを例に取って言うと、呉線を複線化することで広島-呉間のアクセス時間が大幅に改善します。おそらく20分台での行き来が可能になるのではないでしょうか。現在、広島市は人口増加していますが、周辺の廿日市、呉市など減少しています。これは他の要因も勿論あるでしょうが、アクセスの問題も大きいと思うのです。アクセスが改善すれば、呉から広島への通勤通学もより便利になり、わざわざ広島に引っ越す必要もなくなります。そういった効果も考慮に入れなければならないと思うのです。
    今回の高架化事業についても、勿論自治体間の費用分担の論議はあるかと思いますが、広島都市圏として大局的な立場で考えたらどうでしょうか。
    長文になって申し訳ありませんが、広島の発展を願う一人として日ごろから感じていたことを書かせていただきました。

  8. hiroiwa | URL | -

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    鯉党α様
    この一連の連続立体高架事業のそもそも原案がオーバースペックな気がしませんね。海田市駅を3層構造とか、どこの京急蒲田駅だよと突っ込んでしまいたくなります。

    現在の山陽本線のオーバーパスの使用案が現実的ですね。960億円の高架事業など、今の広島都市圏においてはあまりにも馬鹿げている話です・・・。

    もう少し現状に見合った事業を行ってもらいたいものです。

    頑張れ広島様
    そもそも他都市と広島を比べられるのは無理があるでしょう。福岡や札幌、大阪や東京のように平野がだだっ広くある土地ならまだしも、広島は三角デルタ地帯のうえ三方の山囲いが市内中心部からすぐの場所にあります。

    都市高速に関しては同意いたしますが、軌道系インフラに関しては今のままで充分です。寧ろこれ以上の発展は広島市・県の財政崩壊を招きかねません。

    呉線の複線化は投資の無駄だとはっきり言えますよ。広島-呉間を呉線で20分台で結ぶという事は最高時速が最低でも120㌔必要です。この理論は現在のJR神戸線の尼崎-神戸駅間の全ての線路条件を呉線の広島-呉駅間と比較してもらえれば分かります。

    長文失礼しました。

  9. blk | URL | Zp5gm5qQ

    呉線は呉ポートピア駅を列車交換可能にするだけで、結構効果的なのでは。

  10. blk | URL | Zp5gm5qQ

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    海田町は前の縮小案に文句を付けるならば、海田町も筋を通して欲しい。
    まずは建設用地にかかった町役場の移転がままならないようでは論外。
    このまま移転が放置ならば縮小案も止むを得ない。
    縮小するなと文句付けても協力しませんは通らない。
    県に文句つけて高架延伸させた以上は、町内分の身銭を切るか、広島市と合併するかが筋でしょう。

  11. | URL | -

    hirowaさん

    広島呉間20分台運転に120km運転が必要だという根拠は?
    かつて快速安芸路ライナーは広島呉間最速25分で結んでいました。
    最も尼崎事故以前で呉広島間ノンストップ運転をしていた頃の話ですが。

    あなたの言う20分台が20分0秒〜59秒を指すのか20分0秒〜29分59秒を指すのかは分かりかねますが後者であれば227系導入により十分可能な数字だと思いますよ。

  12. mac | URL | -

    雑感

    税収の問題等があるんでしょうが、海田、府中の両町は早く広島市となるべきです。あと、高架化も良いですが、個人的にはその予算でアストラム延伸希望ですかね〜。

  13. 広島の使い | URL | L1ch7n1I

    blk様
    一度呉ポートピア駅に行ったことがありますが、恐らくご存知かと思いますがすぐそこが山で土地が皆無なのでもう一つ乗り場を増設するのは難しいかと...まぁそもそも第三セクター最大の失敗と言われた呉ポートピアランドの副産物だったわけですし、あんなところにもう駅は必要ない気が若干しますがね...地元民の方の気持ちになると難しいところですが。

  14. 広島の使い | URL | L1ch7n1I

    頑張れ広島様
    他都市において主要駅をはじめとする周辺が高架化されているのは主要駅周辺に都心が位置しているためだと思われます。しかしご存知の通り広島の都心はターミナルとなる広島駅からかなり離れておりますので高架に伴う需要が不足していることから今まで高架案が実行に移されなかったのだと思われます。しかし近年広島駅を中心とした新都心(または副都心)機能の充実がみられてきたため高架に対する需要が生まれてきたことから、高架案が検討され直されているのではないでしょうか。憶測ですので一概に言えないと思いますが、恐らくそれが今回の高架案における遅れの最大の要因ではないでしょうか。広島の発展を願う同志として是非とも高架案の実現を願いたいところなのですが、私はそれ以上に都心への交通改善を希望しています。具体的にアストラムラインの南下です。960億もの費用を費やするのであれば正直そちらに費用を回して頂きたいと思っています。意見が分かれる問題なのだからゆっくりと議論しなければならないようですね。最終的に広島という都市が発展の方向に向くのであれば私は何だって良いのですが。

  15. blk | URL | Zp5gm5qQ

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    確かに最初の案は豪華過ぎた感は有りますね。
    海田市駅を3層構造って秋葉原駅じゃあるまいし。

    ただ、既存のオーパーパスを使うってことは一旦地上に降りるってことなのかな…
    ちょうどあそこには踏切が有るんだが。

    >>8
    広島の軌道交通は、まだまだ改善の余地が有りますよ。
    今のままで十分とは到底言えません。
    広電もLRT化を進めたりとか、小網町電停経由のルート変更とか。
    広島はバスに偏って軌道系交通整備が遅れたのが全て今になってツケが回っているのです。
    今回のJR高架化だってもっと早くに話が持ち上がっても良かった事です。

  16. ちょいと | URL | -

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    本当に連続立体高架が必要なのは、西広島~宮内串戸だね、実現性ゼロだけど。

  17. blk | URL | Zp5gm5qQ

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    >>13
    呉ポートピア駅で列車交換可能にするには、いっそ公園を削ってしまえば良いのです。
    広島呉間でボトルネックになっているのは、列車交換できない呉ポートピア駅です。
    天応駅と小屋浦駅で待ち合わせ時間が伸びる原因になってます。

  18. jk | URL | -

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    >>14さん
    >他都市において主要駅をはじめとする周辺が高架化されているのは主要駅周辺に都心が位置しているためだと思われます。

    名古屋・大阪・京都・博多… 西日本の主要駅の多くはいわゆる伝統的な都心ではありませんよ。名古屋は栄、大阪は本町や心斎橋、京都は四条、福岡は川端町~天神が都心であり、主要駅周辺は開設時には市街地外延部で都心が八丁堀・本通りで都市外延部に設置された広島駅と同様です。
    それぞれの都市が肥大化して、駅周辺にも旧都心と同様、あるいはそれ以上の集積をして現在の姿になったといえます。
    高架化により駅周辺が開発が進んだ、というのはあるかもしれませんね。平面交差だと線路により両側市街地が分断され、業務、商業とも集積が進まないというのもあろうかと思います。ですから、都心だから高架にした、ではなく、高架にして市街地分断を解消したゆえ都心化が進んだといえるかもしれません。

    中心駅の高架化には貨物駅や車両基地の分離が重要です。広島の場合隣接して貨物ターミナルが現存するため高架化はむつかしいでしょうね。貨物列車は急勾配が苦手ですし。70年代、西部埋立(現在の井口付近)に移転していれば高架化も容易だったかもしれません。確かそのような計画もあったかと聞きますが、なぜだか実行に移されませんでした。その当時から広島の街づくりは迷走していたんでしょうか…今ではちょっと遅きに失しているかもしれません。

  19. blk | URL | Zp5gm5qQ

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    >>11
    登場時の快速安芸路ライナーは本当に尽く列車を待たせてたからね。
    正にノンストップ。
    扱いだけなら快速どころか特急クラスの優等列車。
    でも、確か登場時から追い越しはやってなかったと思う。
    今は運転停止もあって30分切る列車は無くなったけど。
    ノンストップの頃、乗った時広島着いて30分切ってる早さに感動したし、
    乗っててノンストップで駅すっ飛ばすのが気持ちよかったなぁ。

  20. | URL | 6wyfnoq6

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    >当初の計画の財源が広島市との合併による国からの「合併特例債」を一部として見込んでいたことは間違いないでしょう。

    というのは、主語が誰かわかりませんが、内容的には疑問です。
    約960億円の内訳は、県:約580億円、市:約325億円、JR:約55億円でした。
    当時、合併特例債の金額を試算したものがあったのですが、府中町・海田町と広島市合併で合計600億円程度であったように記憶しています。
    合併するとすべてが広島市域になりますので、合併特例債全額がほぼ高架事業に使用可能ではないかと思います。
    すると、広島県にかわって広島市の負担するはずであった580億円が不要になる、という皮算用が成り立ちます。

    しかし、合併特例債というのはその名の通り債務です。7割を国が負担しますが、3割は自治体の債務となりますので、600億が合併特例債入った場合、そのうちの3割、つまり180億円が債務となります。
    そうすると、広島市の負担は実際には325億円+180億円=約505億円となります。
    (結果的に、国:約400億円、広島市:約500億円、JR:約55億円)

    要するに、広島県の負担は減るが、広島市の負担が大きくなるという仕組みです。

    海田町ではどうだったか知りませんが、府中町では合併問題での住民投票の際にも、その後の合併賛成・反対を問うことになった町長選挙でも、特例債を高架事業に使用するという話は全くありませんでした。
    むしろ合併推進派の町長候補は、高架事業に反対していた人たちが支持者になっていました。また、合併推進派の候補は当初「向洋駅横の踏切渋滞解消のために、跨線橋を作る」という公約を書いたチラシを配っていましたが、「高架事業の工事の邪魔になってしまうのではないか?」という批判を受けて、あわてて「向洋駅に北口を設置する」という公約に変えました。
    もっとも、この北口設置案は以前から府中町議会で提案されていた(しかも合併反対の町議から)案でした。

    要するに、高架事業が合併特例債によって賄われようとしていたとは思えないし、広島市も積極的に採用する理由が見当たらない(むしろ負担が増える)と思うのですが、いかがでしょうか。

    高架事業が進めば、慢性的に渋滞している県道広島海田線が改良でき、広島市でもこの県道を利用することが多い船越・青崎・堀越の住民にも大きなメリットとなります。また、広島市域と府中町をほぼ分断する構造となっていた線路がなくなることにより、インフラの整備をはじめとして広域の行政が容易になるので合併への推進力にもなります。
    以上、長文失礼しました。

  21. blk | URL | Zp5gm5qQ

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    >>20
    >広島県にかわって広島市の負担するはずであった580億円
    そもそも何故に、県の負担分が市に付け回される事に???
    説明が足りなくて話がよく見えないから、それで計算が合っているのか疑問です。
    何より、合併するならば特例債の一部が高架化公共事業に回せるというのは極自然な発想では。

  22. | URL | eftca9aM

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    >>21
    政令指定都市では、それまで県の行っていた事業の大半が市の業務になります。たとえば、県道の建設でも市内区間は市の業務になります。岡山県でも美作岡山道路は県道ですが、岡山市が政令指定都市になった時に岡山市東区の区間の建設は岡山市に移譲されました。建設の予算も岡山市です。

    広島東部地区立体交差事業が県:約580億円、市:約325億円となっているのも、広島市が政令指定都市であり、広島市の区間を市が負担するからです。これが合併してすべて広島市内になれば、広島県の行うはずであった事業は広島市に移譲されます。
    つまり、広島市の負担が580億円増えることとなるわけです。

  23. akifunakoshi | URL | 6Qt7HceA

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    海田と府中にはさまれた船越を見殺しにするとんでもない計画です。
    しかも、船越を高架化できない理由に嘘があり、住民をだましています。

  24. pige | URL | 8jHOhrLo

    Re:広島市東部地区 JR高架事業維持を再検討

    住民としては悲しいことに、船越地区だけ高架化が中止、過去に国交省が開かずの踏切として指摘の「引地踏切」だけが残り、その両側の「船越踏切」と「的場川西踏切」がスロープのため閉鎖となる「見直し案」で押し切られそうな状態です。
    http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/1378168632773/index.html

    私は財政難で妥協して1つ踏切を残すとしたら、一案として次の案を考えました。
    http://blogs.yahoo.co.jp/pige_kazu/13946370.html
    市や県にメールで送りましたが、「まちづくりへのご理解をお願いします」との返信があるだけです。
    (市や県の職員の方は市長/知事や議会の議決に従わないといけないので、やむを得ないとは思いますが・・・)
    この案では、今より不便になる地区はありません。
    考えればまだまた他にも検討すべき案が出てきそうです。市や県は検討すべき案を洩らしているような気がします。

    見直し案では船越地区にとってあまりに不便になるので、作らないほうがマシです。このままの案で進んでしまうと、将来、子孫末裔の怒りを買い、墓を掘り起こされて骨壷をかち割られそうな気分でひやひやです。

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