鯉党のひろしま街づくり日記

　広島電鉄は約４年ぶりに低床の路面電車車両の導入を再開する。低床車両はこれまで５両編成のみで運行してきたが、小規模の３両編成車両を２編成、2012年度中に新規投入する。現在、低床車両が走行していない区間を軸に投入する計画。投資負担の少ない小編成車両の投入によりバリアフリー化を進め、高齢者など利用者の拡大につなげる。

　広電が低床車両を最後に投入したのは08年３月。その後は導入が一巡したことやリーマン・ショックなどもあり投入を控えていた。

　これまでは１編成５両で車両価格は３億円程度だった。今年度導入する新規の２車両は３両に短縮することで、投資規模を６割程度に抑えられる見通し。これにより、来年度以降も安定的に投入できる体制を整える。

　現在、低床車両は１号線（広島駅―紙屋町東―広島港）、２号線（広島駅―広電宮島口）、５号線（広島駅―比治山下―広島港）で走行している。新車両は現在、低床車が走行していない横川駅―江波、八丁堀―白島の区間などを念頭に投入する。これら区間では電停のホームの長さが５両編成ではおさまらない場所もあり、３両編成にして低床車両が走行しやすい体制にする。

　広電の乗降者数はＩＣカード乗車券「ＰＡＳＰＹ」の利用者の増加に加え、宮島（廿日市市）などの観光客の増加で拡大傾向にある。

（一部抜粋）

ＪＲ広島駅周辺の整備計画が混沌（こんとん）としている。広島電鉄が駅前南口で計画する新路線「駅前大橋線」は、広島市が提示したＪＲの駅に乗り入れる際の構造を巡り選定が難航。北口ではバス、タクシー乗降場などを巡り、市の再編案に業界団体が難色を示す事態が起きている。

■距離と時間短縮
　広電が新線を計画するのは市中心部と広島駅南口を結ぶ路線の時間短縮を図るためだ。現在は、広島駅に向かう際、東側に大きく迂回（うかい）しているが、路面電車のため駅周辺でのバスやタクシーなどの混雑に巻き込まれやすい。広島駅に直線で進む新線を設置し、稲荷町の電停から広島駅までの距離を現行の800メートルから200メートル短縮、市中心部からの所要時間も15分程度を約５分短縮したい考えだ。

　広島市は2010年８月、駅前南口の再整備計画を話し合う検討委員会を設置。道路上を通る「平面案」（事業費30億円）、南口地下広場の下を通る「地下案」（同250億〜300億円）、南口広場に高架を設置して駅ビルの２階部分に上る「高架案」（70億〜100億円）を提示している。

　平面案は事業費が最も少なく抑えられるというが、タクシーやマイカーなどを含めた駅前の交差点が混雑することが想定される。高架案は路面電車が斜面の走行に耐えられるかが課題を残す。地下案では設計が可能かどうかの判断も必要となる。

　広電の越智秀信社長は「高架案は急勾配で上れないし、平面は渋滞を招く可能性がある。可能なのは地下案だけだ」と強調。事業費も140億円と想定している。一方、ＪＲ西日本広島支社の杉木孝行支社長は「広島駅のメーンの乗り換えの動線は２階のため、（高架化案が）有効だと考えている」と話している。

　広島市道路交通局公共交通計画担当の品川弘司課長は「３案が技術的に可能かどうかを検討している」としており、今夏にも技術的な検証結果を提示する予定。事業者からは広島の街のあり方に大きな影響があるにもかかわらず、結論が出ないまま月日がたってしまったことだけに「早く結果を出してほしい」との声が高まっている。

　北口では「二葉の里地区」の開発、南口でも大型の商業施設やマンション開発の計画も進む。これら再開発のあり方も新しい交通体系の影響を大きく受けるだけに、その整備を急ぐ機運は一層の高まりを見せている。
（一部抜粋）